Do: Prezydent m. st. Warszawy.

Dotyczy: miejscowego planu zagospodarowania obszaru Ochota-Centrum.

W związku z wyłożeniem projektu ww. planu do publicznego wglądu, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące

Uwagi do ustaleń planu

W zakresie komunikacji rowerowej

1.Wnosimy o wykreślenie z §13.4.1. Planu następujących ulic: Białobrzeska 1KDL, Pogorzelskiego 3KDD, B1.8KDW oraz usunięcie odpowiednich ścieżek rowerowych z rysunku planu.

Uzasadnienie: na ulicach lokalnych, gdzie rowery i samochody poruszają się ze zbliżoną prędkością (do 30 km/h), niewskazana jest segregacja ruchu rowerowego i samochodowego. Ich integracja jest lepszym rozwiązaniem, jako że:
- integracja ruchu rowerowego i samochodowego poprawia wzajemną widoczność i świadomość współistnienia różnych rodzajów użytkowników dróg;
- wykorzystanie istniejącej sieci drogowej poprawia dostępność miasta i umożliwia spełnienie wymogu spójności (patrz tzw. program pięciu wymogów holenderskiej organizacji CROW);
- uspokojenie ruchu towarzyszące integracji ruchu rowerowego i samochodowego przynosi synergiczne korzyści wszystkim uczestnikom ruchu, także pieszym;
- zrezygnowanie z wydzielonych ścieżek rowerowych pozwala przeznaczyć więcej przestrzeni dla ruchu pieszego bądź zieleni (unikając np. wycinania drzew w celu wytyczenia ścieżki rowerowej);
- zmniejsza się ryzyko konfliktów pieszy-rowerzysta na ciasnych drogach, gdzie trudno jest wytyczyć ścieżki rowerowe w pełni oddzielone od chodników.

2.Wnosimy o wprowadzenie w §13.4 Planu zapisu zobowiązującego do zastosowania przy okazji modernizacji, przebudowy lub remontu fizycznych metod uspokojenia ruchu (podniesione tarcze skrzyżowań, wyniesione przejścia dla pieszych, progi spowalniające czy szykany) na wszystkich ulicach klasy D i L. W miastach północnej i zachodniej Europy ulice o ruchu uspokojonym stanowią 70-80% sieci drogowej (a jednocześnie rowerowej).

Uzasadnienie: Poza zmniejszeniem ryzyka wypadków, uspokojenie ruchu umożliwi ograniczenie poziomu hałasu, który już teraz znacząco przekracza dopuszczalne normy, osiągając lub przekraczając (sic!) poziomy rzędu 75 dB na takich ulicach jak Rokosowska, Dorotowska, Białobrzeska, Przemyska czy Lelechowska. Warto zwrócić uwagę, że np. w Berlinie ograniczenie do 30 km/h obowiązuje w obszarach gęsto zabudowanych również na większych ulicach w godzinach od 22:00 do 6:00. Na znakach ograniczenia prędkości umieszczony jest podpis „Lärmschutz”, czyli „ochrona przed hałasem”. Na ulicach lokalnych nie ma powodów do rozwijania wyższych prędkości, zaś względy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ruchu, hałasu i wykorzystania przestrzeni (brak konieczności wytyczania wydzielonych ścieżek rowerowych) powodują, że fizyczne uspokojenie ruchu jest wyjściem optymalnym.

Odpowiednie zapisy w MPZP są konieczne ze względu na niechęć do stosowania takich rozwiązań przez zarządców dróg i równoczesną niechęć kierowców do stosowania się do znaków pionowych ograniczających prędkość. Umieszczenie obowiązku stosowania fizycznych metod uspokojenia ruchu umożliwi tym samym sprawne poprawienie bezpieczeństwa i klimatu akustycznego.

3.Wnosimy o usunięcie z rysunku planu ścieżki rowerowej wzdłuż ul. Wolnej Wszechnicy (23 KDD).

Uzasadnienie: Ścieżka ta nie jest wymieniona w treści planu i znajduje się na ulicy dojazdowej, na której ruch rowerowy i samochodowy powinien poruszać się ze zbliżoną prędkością. Wydzielona ścieżka jest tym samym zbędna. Zwracamy uwagę, że Zarządzenie Prezydenta m. st. Warszawy 380/2007 z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej przewiduje na drogach lokalnych i wewnętrznych uspokojenie ruchu, dostosowując je do bezpiecznej jazdy rowerzystów na zasadach ogólnych.

4.Wnosimy o uzupełnienie rysunku planu o wymienioną w punkcie §13.4.1 Planu oraz w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Grójeckiej. Ze względu na duży ruch w relacji Ochota-Śródmieście odbywający się tą drogą, wnosimy o umieszczenie ścieżek rowerowych po obu stronach ulicy. Ścieżka ta powinna zawierać odcinek łączący ją ze ślepym końcem ulicy Częstochowskiej.

Uzasadnienie: Na rysunku pominięto kluczowe połączenie z centrum Ochoty do centrum Warszawy. Ze względu na dużą ilość celów i źródeł podróży po obu stronach ulicy, potrzebne są ścieżki po obu jej stronach.

5.Wnosimy o uzupełnienie rysunku planu o przejazdy dla rowerów przez północne i zachodnie ramiona skrzyżowania Bitwy Warszawskiej/Grójeckiej.

Uzasadnienie: Obecnie ścieżka po północnej stronie ulicy Banacha kończy się ślepo. Ponadto ze względu na długie cykle świateł, konieczne jest umożliwienie pokonywania ramion skrzyżowania w dowolnej kolejności, w zależności od tego, które światło zapali się jako zielone jako pierwsze. Jako że na rysunku planu pominięto w ogóle oznakowanie przejść dla pieszych, zwracamy uwagę że absolutnie niedopuszczalne jest kończenie trasy rowerowej przed schodami będącymi jedyną opcją pokonania skrzyżowania i zaczynanie ścieżki rowerowej ponownie przy schodach po drugiej stronie ulicy. Takie rozwiązanie uniemożliwia korzystanie ze ścieżki osobom starszym, osobom z dziećmi, samym dzieciom, a znacząco utrudnia korzystanie ze ścieżki wszystkim jej użytkownikom. Tym samym jest to rozwiązanie sprzeczne ze wszystkimi dokumentami programowymi miasta (Polityką Transportową, Programem Ochrony Powietrza, będącym w opracowaniu Programem Ochrony przed Hałasem), które zwracają uwagę na konieczność promocji ruchu rowerowego w celu zmniejszenia uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym.

6.Wnosimy o uzupełnienie rysunku planu o przejazd dla rowerów przez zachodnie ramię skrzyżowania Bitwy Warszawskiej/Białobrzeska.

Uzasadnienie: Wszędzie, gdzie jest to możliwe, należy umożliwić rowerzystom pokonywanie ramion skrzyżowania w dowolnej kolejności, w zależności od tego, które światło zapali się jako zielone jako pierwsze.

7.Wnosimy o umieszczenie w opisach ulic Rokosowskiej i Częstochowskiej obowiązku dopuszczenia na odcinkach jednokierunkowych ruchu rowerowego w obu kierunkach.

Uzasadnienie: Kontrapasy rowerowe są tanim rozwiązaniem ułatwiającym podróże rowerzystom, czym zachęcają do korzystania z tego środku transportu, oraz zwiększającym bezpieczeństwo podróży samochodowych poprzez zmuszanie kierowców do większej ostrożności na ulicach jednokierunkowych. Takie same zalety ma dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na zasadach ogólnych. Warto zwrócić uwagę, że kontrapas rowerowy zdobył drugie miejsce w kategorii „ruch rowerowy” w zorganizowanym w zeszłym roku plebiscycie na Dobre Praktyki komunikacyjne w aglomeracji warszawskiej.

8.Wnosimy o umieszczenie w tekście planu możliwości zastąpienia ścieżki rowerowej przy ulicy Pawińskiego 1KDZ pasami rowerowymi w jezdni.

Uzasadnienie: Na ulicach klasy Z rozwiązaniem rozsądniejszym pod kątem wykorzystania przestrzeni może być umieszczenie pasów dla rowerów w jezdni zamiast budowy wydzielonej ścieżki rowerowej. Plan nie powinien wykluczać takiej możliwości.

W zakresie komunikacji pieszej

9. Ze względu na nienaniesienie na rysunek planu przejść dla pieszych, wnosimy o umieszczenie w opisie obszaru 1KP-P obowiązku wytyczenia naziemnych przejść dla pieszych przez wszystkie ramiona skrzyżowania wchodzącego w obszar placu.

Uzasadnienie: Na rysunku planu nie naniesiono w ogóle przejść dla pieszych. Jednak jako że na skrzyżowaniu Bitwy Warszawskiej i Grójeckiej zaznaczono przejścia podziemne, zwracamy uwagę na niedopuszczalność wykorzystania przejść podziemnych do zastąpienia przejść naziemnych. Jest to rozwiązanie sprzeczne ze wszystkimi dokumentami programowymi miasta (Polityką Transportową, Programem Ochrony Powietrza, będącym w opracowaniu Programem Ochrony przed Hałasem), które zwracają uwagę na konieczność promocji ruchu pieszego i transportu zbiorowego w celu zmniejszenia uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym. Ponadto konieczność pokonywania schodów znacząco utrudni podróże osobom starszym, stanowiącym znaczący odsetek mieszkańców rejonu objętego planem. Omawiany obszar znajduje się w obszarze między Obwodnicą Śródmiejską a Obwodnicą Miejską, gdzie zgodnie z Programem Ochrony Powietrza ruch samochodowy musi zostać w ciągu najbliższych lat zmniejszony o jedną trzecią. Tym samym projektowanie bezkolizyjnych relacji skrętnych jest bezcelowe, zwłaszcza w kierunku Obwodnicy Śródmiejskiej, wewnątrz której ruch samochodowy musi zostać w tym samym czasie ograniczony o 70%.

10. Ze względu na nienaniesienie na rysunek planu przejść dla pieszych, wnosimy o umieszczenie w opisie obszaru 1KDG obowiązku zachowania przejścia przez ulicę przy skrzyżowaniu z ul. Orzeszkową.

Uzasadnienie: Jak wyżej, konieczne jest zachęcanie do komunikacji pieszej. Ponadto, ze względu na duży odsetek osób starszych mieszkających w dzielnicy, należy umożliwiać jak najkrótsze relacje podróży pieszych, unikając wszędzie, gdzie jest to możliwe, konieczności nadkładania drogi.

11.Wnosimy o umieszczenie w tekście planu zapisu zobowiązującego do wyposażenia bezkolizyjnego przejścia dla pieszych przez aleję Żwirki i Wigury 1KDGP w pochylnie umożliwiające swobodne wykorzystanie przejścia przez rowerzystów oraz osoby z wózkami i na wózkach bez konieczności korzystania z wind lub schodów. Zapis taki powinien znaleźć się np. w opisie obszaru 1KDGP lub w §13.3.5. Wnosimy ponadto o umieszczenie w tekście planu zapisu umożliwiającego zastąpienia przejścia podziemnego kładką nad jezdnią.

Uzasadnienie: Zgodnie ze stanowiskiem Społecznej Rady ds. Osób Niepełnosprawnych w m.st. Warszawie z 5 czerwca 2009 r. “odpowiednim rozwiązaniem dla użytkowników, jak i zarządcy jest stosowanie w pierwszej kolejności pochylni, a w ostateczności urządzeń dźwigowych.” Ponadto kładka wyposażona w pochylnie jest rozwiązaniem znacznie bardziej korzystnym dla rowerzystów, o czym świadczy ruch rowerowy na niedawno oddanej do użytku kładki nad al. Niepodległości przy Polu Mokotowskim. Kładka jest rozwiązaniem bardziej przyjaznym dla użytkowników od przejścia podziemnego, ze względu na większą widoczność użytkowników. Konieczność schodzenia do niewidocznego z zewnątrz tunelu powoduje obniżenie poczucia bezpieczeństwa oraz prowokuje do wandalizmu, jak też wykorzystywania przestrzeni komunikacyjnej do zaspakajania potrzeb fizjologicznych.

W zakresie komunikacji zbiorowej

12.Wnosimy o połączenie komunikacji autobusowej i tramwajowej w ciągu ulic Bitwy Warszawskiej-Banacha we wspólny pas autobusowo-tramwajowy bądź jednokierunkowe pasy autobusowo-tramwajowe.

Uzasadnienie: Rozdzielanie komunikacji tramwajowej i autobusowej na tej samej ulicy znacznie obniża funkcjonalność i dostępność obu tych rozwiązań. Pasażer zmierzający w danym kierunku zmuszony jest do zgadywania, który środek transportu przyjedzie jako pierwszy. Zaś jeżeli nie zgadnie, musi czekać dalej, sfrustrowany i zniechęcony do komunikacji miejskiej, lub ryzykować poprzez przebieganie przez ulicę do drugiego przystanku. Podobnie w przypadku przesiadek między autobusem a tramwajem, pasażer ma znacznie krótszą drogę do pokonania. Wspólne pasy autobusowo-tramwajowe umożliwiają ponadto rozsądniejsze wykorzystanie przestrzeni, umożliwiając poprowadzenie komunikacji zbiorowej dwukrotnie węższym pasem.

13. W przypadku umieszczenia przystanków na środku ulicy, wnosimy o doprowadzenie przejść dla pieszych do obu ich końców.

Uzasadnienie: Przystanek z przejściami pieszymi na obu jego krańcach ułatwia wymianę pasażerów i optymalizuje wykorzystanie peronu przystankowego - ruch pasażerów odbywa się bardziej płynnie. Podstawową jednak jego zaletą jest skrócenie drogi dojścia pieszego. Należy pamiętać, że dojście do przystanku stanowi ważny składnik czasu i wygody podróży komunikacją miejską. Przy przystankach długości ok. 70 m przejście tylko z jednej strony przystanku oznacza wydłużenie drogi dojścia nawet o 140 m. Dla typowego pieszego oznacza to wydłużenie podróży o ok. 2 min. Aby odrobić ten czas w trakcie jazdy, trzeba by kosztem kilkudziesięciu milionów złotych przebudować 1-2 skrzyżowania na bezkolizyjne.

14.Wnosimy o umieszczenie wszystkich przystanków tramwajowych na skrzyżowaniu Bitwy Warszawskiej/Grójecka za skrzyżowaniem.

Uzasadnienie: Jeden przystanek w każdym kierunku ułatwi i zachęci do korzystania z komunikacji tramwajowej poprzez zlikwidowanie konieczności zgadywania, który tramwaj przyjedzie pierwszy w przypadku relacji skrętnych