ZM/08/0464/01/KR

Do: Wojewoda Mazowiecki.

Uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym dot. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia Modernizacja linii kolejowej nr 8 Warszawa Służewiec - Radom - Kielce.

I. Braki w dokumentacji.

I.1. Warianty inwestycji.

Raport przedstawia szeroki wachlarz wariantów i opcji modernizacyjnych. Niestety naszym zdaniem zabrakło wariantu optymalnego. Wariant najbardziej przez nas oczekiwany wyglądałby następująco:

- modernizacja odcinka Warszawa - Radom do prędkości 160 km/h;

- budowa drugiego toru na odcinku Warka - Radom z rozbudową mostu na Pilicy;

- modernizacja odcinka Radom - Skarżysko Kamienna do najwyższej możliwej prędkości bez konieczności zmiany przebiegu linii (120 - 140 km/h, miejscami 100 - 110 km/h);

- brak prac modernizacyjnych na odcinku Skarżysko Kamienna - Kielce.

Naszym zdaniem brakuje uzasadnienia ekonomicznego dla przeprowadzania modernizacji linii na odcinku Skarżysko Kamienna - Kielce. Obecnie prędkość szlakowa na tym odcinku wynosi 90 km/h i nie występują jej ograniczenia. Według załącznika 1 tab. 2 modernizacja przyniesie na tym odcinku podniesienie prędkości szlakowej do 100 - 110 km/h, jedynie na długości 3,7 km do 120 km/h. Wyższej prędkości nie da się na tym odcinku uzyskać ze względu na górzyste ukształtowanie terenu. Biorąc pod uwagę gigantyczne koszty modernizacji, przy której wymienia się praktycznie wszystko, działanie takie nie będzie miało uzasadnienia ekonomicznego, będzie całkowicie nieefektywne. Nie będzie także miało uzasadnienia ekologicznego. Minimalne zyski ekologiczne spowodowane marginalnym skróceniem czasu jazdy i zmniejszeniem oddziaływania linii na środowisko, nie przewyższą strat ekologicznych w wyniku: zużycia surowców, energii, i emisji zanieczyszczeń w trakcie wytworzenia materiałów budowlanych i przeprowadzania prac budowlanych, utrudnień w czasie modernizacji dla pasażerów (a przecież w warunkach polskich prace trwają latami!), powodującej utratę konkurencyjności kolei w tym czasie i trwałe zniechęcenie części pasażerów. Dlatego uważamy za rozsądne odstąpienie od modernizacji tego odcinka linii.

Spośród zdefiniowanych w Raporcie opcji popieramy opcję 3b, gdyż:

- na odcinku Warszawa Radom należy modernizować do prędkości 160 km/h, gdyż różnica w kosztach pomiędzy modernizacją do niższych prędkości i do 160 km/h jest w tym przypadku stosunkowo niewielka, wobec czego należy maksymalizować efekty przy zbliżonych kosztach.

- na odcinku Warka - Radom należy wybudować drugi tor z  rozbudową mostu na Pilicy, gdyż jednotorowy odcinek na linii o stosunkowo wysokim natężeniu ruchu jest w tym przypadku poważnym wąskim gardłem i powoduje dużą uciążliwość. Z tego powodu obecnie liczba pociągów regionalnych w relacji Warszawa - Radom jest dużo niższa od potrzeb. Wynika to wyłącznie z tego ograniczenia infrastruktury. Doprowadza to do sytuacji, że z Warszawy do 225-tysięcznego Radomia jest mniej pociągów niż do 80-tysięcznych Siedlec i co gorsza mniej niż do 6-tys. Małkini.

W związku z powyższym wnioskujemy o uzupełnienie studium wykonalności i Raportu o opcję jak powyżej.

I.2. Uzupełnienie dokumentacji o Studium Wykonalności.

Wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do uzupełnienia dokumentacji o studium wykonalności inwestycji. Akta postępowania nie zawierają studium wykonalności. Studium określa szczegóły techniczne inwestycji, w tym uszczegółowioną analizę techniczną wariantów rekomendowanych. Powinno m.in. zawierać projekt układu torowego, szczegółowe dane o elementach inwestycji, np. rozjazdach, systemach srk itd, a także np. szczegółowe dane o gospodarce zielenią, dane o kosztach i ekonomicznej zasadności poszczególnych wariantów. Bez tych materiałów nie mamy możliwości zgłoszenia szczegółowych uwag i wniosków. Strona pozbawia nas w ten sposób możliwości pełnej merytorycznej oceny projektu.

I.3. Ponowny termin na wnoszenie uwag.

W związku z dużym zakresem informacji do uzupełnienia, po uzupełnieniu przez wnioskodawcę dokumentacji o wyżej żądane elementy wnioskujemy o wyznaczenie ponownego 21 dniowego terminu na składanie uwag i wniosków.

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następujących warunków:

II. Wnioski dotyczące transportu kolejowego.

II.1. Maksymalna długość szlaku

Przyjęcie maksymalnej długości szlaku (odcinka między kolejnymi stacjami) - nie dłuższej niż 15 km. W praktyce modernizacji linii kolejowych w ostatnich latach dużą krytykę wśród specjalistów wywołuje nadmierne likwidowanie stacji kolejowych z przekwalifikowaniem na przystanki osobowe. Tak np. w artykule ''Inwestycje modernizacyjne na kolejach polskich - próba oceny'' (Technika Transportu Szynowego nr 10/2002 piszą dr Andrzej Massel z CNTK i Dariusz Szczepiński z PKP PLK SA: ''Jest sprawą oczywistą, że liczne stacje na linii utraciły w minionych latach znaczenie jako punkty ładunkowe w ruchu towarowym. Nie mniej jednak likwidacja stacji spowodowała, że znacznie trudniejsze jest prowadzenie ruchu przy znacznie większym niż przed modernizacją zróżnicowaniu prędkości pociągów pasażerskich i towarowych. Dotyczy to szczególnie sytuacji podczas zamknięć torów. Z tych powodów niewątpliwie powinny być zachowane wszystkie stacje w strefie podmiejskiej, w pobliżu dużych węzłów kolejowych. Tymczasem likwidacja stacji Dębe Wielkie na wschodnim odcinku linii E20 spowodowała, że szlak Sulejówek Miłosna - Stojadła ma prawie 18 km długości." Warto dodać, że obecnie mówi się o odtworzeniu stacji Dębe Wielkie (postuluje to m.in. Wstępne Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego) pochopnie zlikwidowanej w czasie modernizacji linii. Widać, że projektant nie analizował tego problemu, bo z jednej strony pozostawił stację Chynów (przyległe szlaki o dł. 6,3 km oraz 13,5 km) a z drugiej planuje szlak o długości aż 28 km.

W szczególności zaplanowanie na linii szlaku o długości aż 28 km (Dobieszyn - Radom - załącznik nr 1 , tab. 1) jest ogromnym błędem. W wyniku tego błędu może okazać się, ze po modernizacji przepustowość linii w ogóle nie wzrośnie, mimo dobudowania drugiego toru. Będzie to także przyczyną ogromnych uciążliwości dla pasażerów samych prac modernizacyjnych na tym odcinku (ruch będzie się wówczas odbywał po jednym torze, w dodatku przy ograniczonej prędkości, bez możliwości mijanki na odcinku 28 km, podczas gdy obecnie mijanki są zlokalizowane co 4 - 8 km). A co będzie jak w trakcie eksploatacji zajdzie konieczność zamknięcia jednego toru na tak długim odcinku (prace remontowe, awaria, wypadek)?

Podkreślamy, że obecnie liczba pociągów regionalnych w relacji Warszawa - Radom jest dużo niższa od potrzeb, co wynika wyłącznie z tego ograniczenia infrastruktury. Doprowadza to do sytuacji, że z Warszawy do 120 - tysięcznego Radomia jest mniej pociągów niż do 80-tysięcznych Siedlec i co gorsza mniej niż do 6-tys. Małkini. Tak więc liczba pociągów po modernizacji powinna być dużo wyższa niż obecnie. Dlatego naszym zdaniem na odcinku między Warką i Radomiem należy pozostawić 3 stacje, a nie tylko 1.

Również nieporozumieniem jest likwidacja stacji Szydłowiec. Szlak Jastrząb - Skarżysko Kamienna będzie miał wówczas 18 km długości, przy bardzo dużej już obecnie częstotliwości pociągów towarowych i regionalnych (przez długie okresy dnia ruch pociągów co 10-15 minut). Przy zwiększeniu różnicy w czasie jazdy pociągów różnych kategorii w wyniku podniesienia prędkości szlakowej po modernizacji brak możliwości wyprzedzenia pociągu towarowego na tak długim odcinku będzie stanowił poważny problem w konstrukcji rozkładu jazdy.

Podkreślamy przy tym, że celem modernizacji ma być podniesienie parametrów infrastruktury i zwiększenie przepustowości linii, umożliwiające przejęcie istotnej części ruchu z dróg kołowych. Dlatego należy zakładać znaczne zwiększenie w przyszłości liczby pociągów, a nie opierać się wyłącznie na stanie obecnym po 15 latach systematycznego regresu przewozów kolejowych.

Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż popełnienie powyższych błędów uniemożliwi zapewnienie konkurencyjności kolei nad innymi środkami transportu, a więc ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu.

II.2. Funkcja stacji strefowej p.o. Zalesie

Obowiązek przywrócenia p.o. Zalesie funkcji stacji strefowej z układem torowym umożliwiającym odstawianie minimum 2 pociągów aglomeracyjnych w taki sposób, aby trasa pociągów kończących lub rozpoczynających bieg na stacji nie kolidowała z trasami pociągów jadących w kierunku przeciwnym (tory odstawcze pomiędzy torami głównymi).

Zalesie było w przeszłości stacją. Naszym zdaniem odbudowa w tym miejscu stacji jest wysoce uzasadniona, gdyż stworzyłaby właściwą infrastrukturę dla uruchomienia w przyszłości pociągów SKM na linii. Piaseczno / Zalesie są w zbliżonej odległości od Warszawy co Sulejówek Miłosna, czy Legionowo, gdzie istnieją stacje strefowe. Podobnie planuje się stworzenie stacji strefowej w Wołominie Słonecznej. Sytuacja Zalesia jest analogiczna właśnie do sytuacji Wołomina Słonecznej. W obu przypadkach za obecną stacją strefową mamy przystanek osobowy w gęstej zabudowie mieszkaniowej, za którym dopiero kończy się aglomeracja i zaczynają tereny bez zwartej zabudowy. Według naszych obserwacji na przystanku Zalesie wsiada do poc. osobowych nawet więcej pasażerów niż na stacji Piaseczno. Dlatego też przesunięcie stacji strefowej do Zalesia jest wysoce uzasadnione - analogicznie jak ma to być z Wołominem Słoneczną. Istnieje w tym miejscu wystarczająco dużo miejsca, gdyż stacja istniała tu w przeszłości.

Stacja strefowa powinna zostać zaprojektowana w sposób gwarantujący jej funkcjonalność i brak zakłóceń przepustowości linii. Należy tu uniknąć błędów popełnionych w przypadku stacji Sulejówek Miłosna na linii nr 2. Na stacji tej zaprojektowano jeden tor dodatkowy na zewnątrz torów głównych, co powoduje ogromne komplikacje funkcjonalne. Po pierwsze na stacji może stać zawsze najwyżej jeden skład SKM. Po drugie w czasie wjazdu na stację jego trasa nie może kolidować z pociągami nie tylko na torze w kierunku Siedlec, ale także na torze w kierunku Warszawy. Powoduje to ogromne utrudnienia, w tym brak możliwości uruchomienia dodatkowych pociągów w szczycie (okresowe zwiększenie częstotliwości), czy odstawienia większej liczby składów.

Dlatego też wnioskujemy, aby stacja Zalesie posiadała 2 tory odstawcze umieszczone w ten sposób, aby wjazd i wyjazd na nie nie kolidował z ruchem w kierunku przeciwnym. Najlepiej gdyby układ torowy wyglądał jak na załączonym schemacie.

Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż jego niezrealizowanie uniemożliwi objęcie Zalesia należną ofertą komunikacji kolejowej na stosownym poziomie, a więc nie doprowadzi do potencjalni możliwego ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu.

II.3. Tory mijankowe

Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji na linii w tory mijankowe po obu stronach torów głównych (min. 1 po każdej stronie).

Potrzeba ta wynika z dużego natężenia pociągów zarówno towarowych, jak i pasażerskich na linii. Odstawianie pociągów towarowych, czy regionalnych do wyprzedzania powinno odbywać się niezależnie od ruchu po torze przeciwnym.

II.4. Rozjazdy

Obowiązek stosowania rozjazdów pomiędzy torami głównymi oraz między torami głównymi i mijankowymi umożliwiających jazdę na kierunku zwrotnym z prędkością co najmniej 60 km/h, a lepiej 80 km/h.

Dotychczas stosowane powszechnie rozjazdy na prędkości do 40 km/h są substandardowe i niezgodne z dobrą praktyką (powszechnie obowiązuje zasada, że rozjazdy w torach głównych powinny umożliwiać skręt z prędkością równą połowie prędkości szlakowej).

II.5. Przystanek między Nową Iwiczną i Piasecznem

Obowiązek budowy nowego przystanku pomiędzy Nową Iwiczną i Piasecznem.

Postulujemy budowę nowego przystanku w takiej lokalizacji, aby możliwe było wybudowanie przy nim dużego parkingu Parkuj i Jedź dobrze skomunikowanego z drogą nr 721 oraz skomunikowania z liniami autobusowymi kursującymi lub możliwymi do stworzenia po tej drodze. Realizacja tego postulatu umożliwiłaby przejęcie przez kolej dowozu do Warszawy wielu mieszkańców takich miejscowości jak Konstancin - Jeziorna, Stara Iwiczna, Lesznowola, czy Magdalenka, a w konsekwencji ograniczenie emisji spalin z samochodów tych osób. Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, zwłaszcza w kontekście Programu ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska ustanowionego rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 roku. Nakazuje on obniżenie liczby podróży wykonywanych samochodami osobowymi w Warszawie o 70% wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej i o 30% wewnątrz obwodnicy miejskiej.

II.6. Nowe przystanki w Radomiu

Obowiązek budowy nowych przystanków na obszarze miasta Radomia:

1) Radom Żakowice – bezpośrednio za przejazdem w ulicy Wjazdowej;

2) Radom Południe – w rejonie ulicy Sycyńskiej na osiedlu Południe II, bezpośrednio przed odejściem linii 22 do Tomaszowa;

3) Radom Dzierzków – pod wiaduktem w ulicy Lubelskiej;

4) Radom Gołębiów – bezpośrednio za wiaduktem w ulicy Kozienickiej;

5) Radom Wola Gołębiowska – bezpośrednio przed przejazdem w Nowej Woli Gołębiowskiej (lub bezpośrednio za przejazdem w Starej Woli Gołębiowskiej).

Linia przecina Radom na całej długości miasta, tworząc linię średnicową. W zasięgu dogodnego dojścia pieszego od tejże linii znajdują się duże osiedla mieszkaniowe: Gołębiów, Południe, Ustronie, zamieszkałe przez kilkadziesiąt tysięcy osób. Mimo tego linia średnicowa nie jest wykorzystywana w ruchu miejskim.

Obecnie odległości między stacją Radom a najbliższymi przystankami na linii 8 wynoszą: w kierunku południowym – 7 km, w kierunku północnym – 11 km. Oba te przystanki – Radom Południowy i Lesiów – znajdują się poza granicami gminy Radom i poza obszarem zabudowy miejskiej. Paradoksalnie odległość Radom - Lesiów to największy odstęp między stacjami na odcinku Radom-Warszawa.

Utworzenie nowych przystanków znacznie polepszyłoby dostępność połączeń kolejowych dla obszaru miasta. Chodzi tu zarówno o dogodność korzystania z pociągów w ruchu regionalnym, jak i o rozważaną od lat możliwość obsługi miasta szybką koleją aglomeracyjną. Powstanie nowych przystanków pozwoli na lepsze powiązanie kolei z komunikacją miejską oraz utworzenie węzłów przesiadkowych systemu parkuj i jedź.

Proponuje się jednak zmianę jego nazwy na Radom Potkanów Południowy. Wykluczy to możliwość pomyłki z nowym przystankiem Radom Południe – którego proponowana nazwa ściśle odpowiada nazwie osiedla. Natomiast dotychczasowa nazwa Radom Południowy nie ma takiego uzasadnienia topograficznego. Ponadto nazwa Radom Potkanów Południowy jest zbieżna z nazwą sąsiedniego przystanku Radom Potkanów na linii 22 do Tomaszowa. Postulowana zbieżność nazw jest uzasadniona faktem, iż przystanki te znajdują się w odległości zaledwie trzystu metrów od siebie – co pozwala traktować je jako jeden zespół.

Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż umożliwi pozyskanie dla kolei wielu nowych pasażerów, a w konsekwencji ograniczenie emisji zanieczyszczeń z transportu.

II.7. Krawędź na p.o. Nowa Iwiczna

Obowiązek budowy krawędzi na p.o. Nowa Iwiczna dla toru linii 937 Okcie – Jeziorna.

Krawędź przy torze do Jeziornej (najlepiej jako druga krawędź peronu przy torze 2 linii nr 8), umożliwi uruchomienie przewozów pasażerskich wahadłowych w oparciu o autobus szynowy na trasie Jeziorna – Nowa Iwiczna, skomunikowanych z pociągami na linii nr 8.

Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż umożliwi pozyskanie dla kolei wielu nowych pasażerów, a w konsekwencji ograniczenie emisji zanieczyszczeń z transportu.

II.8. Wysokość peronów

Obowiązek zapewnienia wysokości wszystkich peronów na linii 0,76 m nad PGS .

Niższe perony, choć dopuszczane przepisami, są niewygodne przy wsiadaniu / wysiadaniu do / z taboru z poziomem podłogi 0,8 m ponad PGS i wyższym. Niższe perony są dostosowane do taboru niskopodłogowego. W warunkach polskich obniżony poziom podłogi mają wyłącznie autobusy szynowe. Przeznaczone są one jednak do obsługi linii o charakterze regionalnym. Na linii nr 8, która jest linią magistralną, pierwszorzędną kursowania autobusów szynowych nie należy przewidywać. Z pewnością w dalszym ciągu głównym taborem na tej linii pozostaną elektryczne zespoły trakcyjne o poziomie podłogi nie niższym niż 0,8 m ponad PGS. Nadmieniamy, że koszt budowy peronu w minimalnym stopniu zależy od jego wysokości.

III. Wnioski dotyczące pieszych i rowerzystów

Odbywanie podróży rowerem bądź pieszo stanowi najbardziej ekologiczne formy przemieszczani się. Dlatego projekt powinien tworzyć infrastrukturę poprawiającą warunki ruchu pieszego i rowerowego, w szczególności tworzyć warunki przyjazne dla powstawania przyjaznego środowisku łańcucha mobilności z wykorzystaniem różnych środków transportu (pieszo + koleją, rowerem + koleją). Dla przewoźników kolejowych będzie to oznaczało zwiększenie dostępności swojej oferty i pozyskanie nowych klientów, a dla środowiska obniżenie emisji zanieczyszczeń z transportu.

III.1. Obustronne dojścia do peronów

Obowiązek zapewnienia obustronnego dojścia do peronów na wszystkich przystankach i stacjach na odcinku Warszawa Okęcie – Zalesie oraz w granicach miasta Radomia. Zasadą, przynajmniej w obszarze aglomeracyjnym, powinno być zapewnienie dwustronnych dojść do peronów przystanków kolejowych, tak by skrócić drogę i czas dojścia pieszego pasażerów kolei. Obecnie możliwe jest wejście na perony wyspowe niektórych przystanków z obu stron, co jest bardzo dogodne dla podróżnych. Przebudowa na perony naprzemianległe z jednym wejściem od przejazdu spowoduje wydłużenie drogi dojścia pieszego dla większości podróżnych o 1-3 minuty - a zatem całkowicie zniweluje zysk czasowy związany z ewentualnym przyspieszeniem ruchu pociągów. Dłuższa droga dojścia obniży także atrakcyjność i komfort korzystania z usług kolei.

III.2. Gęstość przejść dla pieszych

Obowiązek zapewnienia gęstości przejść dla pieszych dostosowanej do aktualnych potrzeb.

W terenie zabudowanym chętnie praktykowane jest nielegalne przekraczanie torów. Uważamy, że samo ogrodzenie torowiska płotami nie rozwiąże problemu, narazi tylko inwestora na konflikty społeczne, dewastacje i zwiększone po podniesieniu prędkości zagrożenie wypadkami. Źródłem problemu jest niewystarczająca gęstość przejść dla pieszych w gęsto zabudowanym obszarze aglomeracji warszawskiej. Tory kolejowe stanowią barierę rozcinającą obszary miejskie. Konieczne jest uzupełnienie projektu o dodatkowe przejścia dla pieszych – bezkolizyjne lub zabezpieczane rogatkami. Stanowi to dodatkowy argument za dwustronnymi dojściami do peronów.

III.3. Dostępność przejść podziemnych

Obowiązek udostępnienia wszystkich przejść podziemnych pod torami dla ruchu rowerowego – z zapewnieniem rowerzystom dojazdu do tuneli pochylniami.

III.4. Most w Pilicy

Obowiązek wyposażenia mostu na Pilicy w kładkę dla pieszych i rowerzystów z wygodnym wjazdem dla rowerzystów. Planowana modernizacja mostu na Pilicy musi wiązać się z dobudowaniem do niego lekkiej kładki dla pieszych i rowerzystów, wyposażonej w wygodny wjazd dla rowerzystów. Do kategorii wygodnych wjazdów nie zaliczają się rowki umożliwiające prowadzenie roweru po schodach.

III.5. Miejsca do parkowania rowerów

Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji i przystanków w infrastrukturę do parkowania lub przechowywania rowerów.

Stojaki lub boksy na rowery powinny znajdować się pod zadaszeniem, na peronie przystanku lub w miejscu od niego nieodległym. Stojaki muszą umożliwiać przypięcie roweru za ramę i oba koła (np. stojaki w kształcie odwróconej litery U). Powinny zostać także objęte monitoringiem, o którym mowa we wniosku V.3.

IV. Wnioski dotyczące ochrony przyrody i gospodarki odpadami.

IV.1. Ochrona drzew

Obowiązek ochrony istniejących drzew, jeżeli tylko istnieje możliwość uniknięcia ich wycinki.

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna nakazywać ochronę istniejących drzew, aby nie dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Warszawa - Łódź, gdzie wycięto setki drzew pod linię energetyczną, która tak jak w przypadku wielu innych linii kolejowych mogła zostać podwieszona do słupów sieci trakcyjnej.

IV.2. Ochrona ptaków

Obowiązek przeprowadzania wycinki drzew wyłącznie poza okresem lęgowym ptaków.

Powyższy zapis ma na celu ochronę awifauny.

IV.3. Odwodnienie

Obowiązek realizacji systemów odwodnienia w taki sposób, aby nie stanowiły śmiertelnej pułapki dla drobnych kręgowców.

Koryta odwadniające z prefabrykatów betonowych powinny być albo zakryte kratkami uniemożliwiającymi wpadanie drobnych kręgowców (kratki muszą być jednak zabezpieczone przed kradzieżą), albo wykonane w sposób umożliwiający wydostawanie się zwierząt, albo być wyposażone w przejścia pod nawierzchnią torową, łączące obie strony linii. Z tego też powodu naszym zdaniem wykluczone jest stosowanie tzw. korytek krakowskich, o których pisze się w Raporcie - chyba, że wyłącznie jako element przejść dla płazów pod linią.

IV.4. Wykorzystanie odzyskanych materiałów

Obowiązek opracowania planu wykorzystania materiałów staroużytecznych, odzyskanych w trakcie robót modernizacyjnych i zabudowy ich na modernizowanej linii, i na liniach lokalnych o dużym ruchu i znacznych ograniczeniach prędkości.

W pkcie 19.1.8. raportu jako jedno z działań minimalizujących w zakresie gospodarki odpadami słusznie wskazano stosowanie powtórnego wykorzystania, np. podkładów, szyn, tłucznia. Będzie to rzeczywiście stanowiło znaczne zmniejszenie powstałej ilości odpadów, ale także może przyczynić się do widocznych efektów w poprawie stanu infrastruktury kolejowej na liniach lokalnych. Szyny, czy podkłady, po których obecnie ruch odbywa się z prędkością 100, czy nawet 80 km/h i będą z linii usuwane, mogą być ratunkiem dla linii lokalnych, na których istnieją ograniczenia prędkości do 40 czy nawet 30 km/h, co spowodowałoby zmniejszenie emisji spalin w wyniku poprawy konkurencyjności transportu kolejowego w korytarzach tych linii. Część odzyskanych szyn może być także zastosowana ponownie na linii nr 8 na torach dodatkowych, tłuczeń może być po oczyszczeniu ponownie użyty nawet w torach głównych. Proponujemy, aby inwestor przygotował szczegółowy plan wykorzystania odzyskanych materiałów staroużytecznych. Stowarzyszenie gotowe jest podjąć współpracę przy określeniu miejsc na sieci kolejowej, w których zastosowanie materiałów odzyskanych przyniosłoby najwyższe efekty.

IV.5. Materiały uciążliwe dla środowiska

Zakaz używania materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska, jeżeli mogą być zastąpione innymi materiałami i wyrobami, w szczególności nakaz unikania wyrobów z PVC i PU.

PVC (polichlorek winylu) jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA - śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych - szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad.

Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC.

Dlatego też na świecie liczne są inicjatywy na rzecz eliminacji tego tworzywa. Przykładowo w Austrii większość krajów związkowych wydała zakaz stosowania PVC w budynkach publicznych. Wszystkie obiekty na olimpiadę w Sydney budowano jako całkowicie wolne od PVC. Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić przy modernizacji linii kolejowej i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna (np. w budynkach nastawni, dworcach), rynny, wykładziny.

Z kolei PU (poliuretan) jest tworzywem jeszcze bardziej niebezpiecznym od PVC w przypadku pożaru. Wytwarza wówczas obfite emisje cyjanowodoru. Było to m.in przyczyną śmierci 4 osób w tragicznym pożarze w 1996r. w mieszkaniu przy ul. Goławickiej 3 na warszawskim Targówku, które zginęły w wyniku zatrucia cyjanowodorem powstałym na skutek spalania się gąbki poliuretanowej wyściełającej drzwi wejściowe. Jak wykazała symulacja przeprowadzona przez dr kpt. B. Ościłowską ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej (Zachowanie się tworzyw sztucznych podczas pożarów wewnętrznych, Postępy w technologii tworzyw sztucznych, materiały III seminarium, Stowarzyszenie Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, Warszawa 2000r.) w ciągu kilku minut od powstania pożaru praktycznie cała kubatura mieszkania wypełniła się toksycznymi dymami.

Z PU wytwarzane są: gąbki, kleje, lakiery, pianki montażowe do montażu stolarki i ślusarki. We wszystkich tych zastosowaniach można zastąpić PU innymi materiałami.

V. Wnioski dotyczące ochrony krajobrazu i zabytków.

V.1. Zabytki

Obowiązek zachowania i odrestaurowania wskazanych w Raporcie obiektów o walorach zabytkowych, kulturowych i architektonicznych: budynki stacyjne w Warce i Radomiu, zespół zabytkowych modernistycznych budynków stacyjnych wraz z budynkami pomocniczymi (nastawnie, szalety wolnostojące) położonych w miejscowościach: Piaseczno, Chynów, Michalczew, Grabów n/Pilicą, Strzyżyna, Dobieszyn, Kruszyna, Bartodzieje, Lesiów, a ponadto nie wymienione w raporcie: Suchedniów, Zagnańsk, Skarżysko Kamienna, Rożki, budynek magazynu o konstrukcji szachulcowej na stacji Szydłowiec, budynek dworcowy stacji Jastrząb.

Raport stwierdza, że obiekty te odznaczają się wysokiej klasy architekturą z okresu międzywojennego. Nie wolno dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Skierniewice - Łódź, gdzie bezmyślnie zniszczono wiele tego typu obiektów (np. historyczne dworce w Żakowicach i Andrzejowie, czy stylową przybudówkę ekspedycji bagażowej o konstrukcji szachulcowej w Gałkówku) zastępując chaotycznymi blaszanymi budkami, co już spotkało się z dużą krytyką społeczną (m.in. artykuły: Świat Kolei nr 8/2008, Rynek Kolejowy nr 10/2008). Dodatkowe obiekty nie wymienione w Raporcie przedstawiają naszym zdaniem również wysoka wartość.

V.2. Architektura przystanków i stacji

Obowiązek zaprojektowania architektury przystanków i stacji w wyniku otwartego konkursu architektonicznego.

Doświadczenia ostatnich modernizacji linii kolejowych - np. w korytarzu E-20, czy linii Warszawa - Łódź zwracają uwagę na niski poziom estetyczny i funkcjonalny małej architektury. Toporne zadaszenia, często nie zapewniające ochrony przed deszczem (np. stacja Koluszki, gdzie wiata zaczyna się 20 metrów od wyjścia z tunelu), wiaty zrobione niemal z tektury (a przecież na linii W-wa Zachodnia - W-wa Okęcie czy w Poznańskim Węźle Kolejowym dało się wybudować przyzwoite zadaszenia), jarmarczna kolorystyka wygrodzeń z siermiężnej siatki (a przecież na linii E30 dało się zastosować systemowe wygrodzenia w stonowanej kolorystyce) rozmijają się ze społecznymi oczekiwaniami co do standardu unijnych inwestycji w XXI wieku.

Uważamy, że zagwarantowanie właściwego poziomu architektury infrastruktury obsługi podróżnych może się odbyć wyłącznie dzięki rozpisaniu konkursu architektonicznego – niezależnie od wielkości środków finansowych jakimi dysponuje inwestor na architekturę – stosownie do wielkości tych środków powinny być określone wymagania co do projektów konkursowych.

V.3. Monitoring

Obowiązek objęcia wszystkich przystanków i stacji monitoringiem telewizji przemysłowej.

Jak pokazują dotychczasowe modernizacje, większość infrastruktury przystankowej ulega szybkiej dewastacji niedługo po zakończeniu inwestycji. Taki proces jest marnowaniem środków finansowych, jest sprzeczny z zasadą trwałości projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej i odstrasza pasażerów od korzystania z kolei. Dobrym środkiem zaradczym, a stosunkowo niedrogim byłoby wprowadzenie monitoringu. zapewni to trwałość efektów projektu w dłuższej perspektywie.

VI. Wnioski dotyczące organizacji prac.

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji nakazu organizacji i prowadzenia prac w sposób minimalizujący uciążliwości dla użytkowników, w szczególności poprzez:

VI.1. Remont torów objazdowych

Zapewnienie przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych prac remontowych najbardziej wyeksploatowanych elementów na liniach, po których będą prowadzone objazdy w czasie prac. Pozwoli to skrócić do minimum czasy jazdy po trasach objazdowych.

VI.2. Kolejność robót

Modernizowanie w pierwszej kolejności odcinków o najniższej obecnie prędkości handlowej oraz budowa drugiego toru na odcinku Warka - Radom.

Taka kolejność zapewnia uzyskanie w jak najkrótszym czasie jak największego skrócenia czasu jazdy, który będzie rekompensował wydłużenia, wynikające z ruchu po jednym torze, na odcinkach objętych dalszymi pracami.

VI.3. Kumulowanie prac

Kumulowanie prac na kompleksowej modernizacji poszczególnych odcinków za jednym zamknięciem torowym. Pozwoli to uniknąć wielokrotnego zamykania tych samych odcinków dla przeprowadzenia za każdym razem tylko jednej czynności

VI.4. Zapewnienie jak najkrótszej długości szlaków podlegających zamknięciom torowym

Pozwoli to na zwiększenie przepustowości i zmniejszenie start czasu pociągów. Powinno odbywać się przez zapewnienie na każdym etapie prac jak największej liczby czynnych posterunków umożliwiających zmianę toru. Należy rozważać także zabudowę rozjazdów tymczasowych.

VI.5. Szybkie tempo prac

Powinno się to odbywać m.in. poprzez wprowadzenie systemu kar i zachęt dla wykonawcy - związany z czasem zamknięć torowych, zapewnieniem zaangażowania adekwatnej liczby pracowników.

Zasady powyższe zostały określone na podstawie wniosków wynikających z artykułu dr Andrzeja Massela “Wykonywanie przewozów a realizacja projektów modernizacyjnych”, Technika Transportu Szynowego nr 9/2008.

VII. Konsultacje społeczne

W związku z bardzo ogólnym poziomem szczegółowości dostępnych na niniejszym etapie informacji wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do przeprowadzenia konsultacji społecznych na etapie kiedy gotowy będzie projekt budowlany inwestycji.

Konsultacje społeczne powinny się składać co najmniej z następujących elementów:

1. Wydania broszur i ulotek informacyjnych o inwestycji.

2. Umożliwienia zapoznania się z pełną dokumentacją, w tym z pełnym projektem, w tym poprzez zamieszczenie go na witrynie internetowej.

3. Wystaw o projekcie na dworcach kolejowych co najmniej w Warszawie, Radomiu i Skarżysku Kamiennej.

4. Co najmniej 4 spotkań otwartych, przynajmniej w Warszawie, Piasecznie, Warce, Radomiu, i Skarżysku Kamiennej.

5. Wyznaczenie min. 60-dniowego terminu od rozpoczęcia konsultacji i 30 dni od ostatniego spotkania otwartego oraz upublicznienia wszystkich materiałów, na zgłaszanie uwag i wniosków: e-mailem, pocztą, telefonicznie i na formularzach w czasie spotkań.

6. Umieszczenia wszystkich informacji na stronie internetowej PKP PLK SA (banner na stronie głównej) wraz z projektem (przynajmniej w zakresie układu torowego i zagospodarowania poszczególnych stacji i przystanków) i terminem zgłaszania uwag.

7. Zamieszczenia na stronie internetowej po zakończeniu konsultacji raportu z konsultacji społecznych z zestawieniem wszystkich zgłoszonych uwag i sposobu ich wykorzystania wraz z uzasadnieniem.

VIII. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu. Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a teren działania stowarzyszenia według statutu obejmuje Warszawę i Mazowsze.