$h=Pierwszeństwo pieszych pierwszorzędną sprawą
$k=piesi, bezpieczeństwo, pisma, srn.stanowiska, pord
$a=Robert Buciak, Aleksander Buczyński, Maciej Sulmicki, Paweł Ziniewicz
$d=2020.02.19
$z=
$o=
$b=3498
#Piszcie, a będzie wam bezpieczniej
Do piątku21 lutego 2020 r. można było składać uwagi do kluczowej zmiany w przepisach dotyczącej pierwszeństwa pieszych na pasach, o zasadniczym znaczeniu z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest to okazja do naprawy paru innych wadliwych zapisów wpływających na warunki ruchu i bezpieczeństwo pieszych.
pierwszenstwo-201-2.jpg
A jest co naprawiać: w przeliczeniu na mieszkańca, na polskich drogach zabijanych jest o połowę więcej osób niż w całej Unii. Niemal jedna trzecia zabitych to piesi. (Źródło wykresu: [1])
Ostatnia próba wprowadzenia zmian, w 2015 roku, zakończyła się fiaskiem [[pierwszenstwo_pord-15a]]. <b>WartoWarto zatem dać politykom znać, że zależy wam na możliwości bezpiecznego przechodzenia przez jezdnię. Dlatego udostępniliśmy jako wzór nasze uwagi w tej sprawie i zachęcamy do wysyłania własnych. W razie braku czasu i/lub lepszych pomysłów, można było po prostu skopiować nasze uwagi i wysłać je na adres Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu - do 21 lutego.
Z projektem zmian i informacją o konsultacjach można zapoznać się pod adresem:
http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12329701
.
#Pismo ZM-20-0867-02-AB
Do Ministerstwa Infrastruktury.
Nawiązując do wyłożonego do konsultacji projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami, chciałbym wyrazić poparcie dla zawartych w nim zmian, z poniższymi zastrzeżeniami.
1. Przepisy powinny być klarowne i spójne. Oznacza to, że zasady pierwszeństwa powinny być określone symetrycznie z punktu widzenia obu uczestników ruchu. Tymczasem w proponowanych przepisach samochód ustępuje pieszemu na pasach i wchodzącemu na pasy, natomiast pieszy ma pierwszeństwo tylko na pasach.
W związku z powyższym, Art. 13 ust. 1 PoRD powinien zostać rozszerzony o zapis, że pieszy ma pierwszeństwo, również wchodząc na pasy.
2. Klarowność i spójność przepisów powinna dotyczyć również zasad pierwszeństwa w ogóle, nie tylko odnoszących się do pieszych. Biorąc pod uwagę, że na skrzyżowaniu kierujący pojazdem ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu drogą z pierwszeństwem, analogiczny zapis powinien dotyczyć pieszych zbliżających się do przejścia, w jego bezpośrednim sąsiedztwie.
W tym celu Art. 13 ust. 1 PoRD powinien zostać rozszerzony o zapis, że pierwszeństwo na pasach ma również pieszy zbliżający się do jezdni. W celu ujednoznacznienia przepisów, możliwe jest przy tym uzupełnienie art. 2 o definicję pieszego zbliżającego się do jezdni jako pieszego skierowanego w kierunku jezdni, w odległości do dwóch metrów od niej.
Zmiany te pozwolą nie tylko na poprawę bezpieczeństwa, ale i płynności ruchu. Obecne niejednoznaczne przepisy skutkują bowiem brakiem zaufania zarówno ze strony kierowców, jak i pieszych, którzy nie mogą być pewni, kiedy kierowca ustąpi im pierwszeństwa. Powoduje to, że często pieszy zatrzymuje się przed przejściem i czeka, aż kierowca całkowicie zatrzyma się na jezdni, przed wejściem na przejście. Skutkuje to stratami czasu zarówno dla pieszych, jak i kierowców, których można uniknąć, ujednoznaczniając przepisy i upraszczając je, stosując zasady analogiczne do skrzyżowań jezdni.
3. W ramach nowelizacji należy usunąć sformułowanie <q>w tym również na przejściu dla pieszych</q> z opisu zakazu wchodzenia nad jezdnię przed jadący pojazd</b> (Art. 14 ust. 1 pkt a) PoRD). Zakaz takiego zachowania wynika z innych przepisów: obowiązku zachowania szczególnej ostrożności przy korzystaniu z przejścia dla pieszych zawartego w Art. 13 ust. 1 oraz zasady ograniczonego zaufania zawartej w Art. 4 PoRD. Niedostosowanie prędkości przed przejściem dla pieszych wskazuje, że kierowca nie przestrzega przepisów ruchu drogowego, co wyczerpuje przesłanki ograniczenia zaufania względem niego, ale też wskazuje na przynajmniej jego współwinę w przypadku spowodowania wypadku.
Obecne sformułowanie zawarte w Art. 14 ust. 1 pkt a) sugeruje zaś, że głównym winnym w przypadku najechania na pieszego na przejściu przez kierowcę nieprzestrzegającego przepisów jest sam pieszy. Negatywne skutki tego zapisu znalazły szerokie odzwierciedlenie w praktyce interpretacyjnej policji, ale też niektórych sądów. Skrajnymi przypadkami były wyroki, według których osoby w wieku 80+ i/lub poruszające się o kulach były uznawane za winne „wtargnięcia” na przejście dla pieszych. W efekcie pojawiło się przekonanie, że jedyną stroną, która powinna uważać na przejściach dla pieszych jest niechroniony uczestnik ruchu, gdyż w razie wypadku to on zostanie uznany za winnego „wtargnięcia” na przejście – czyli miejsce, gdzie zgodnie z pozostałymi przepisami powinien mieć pierwszeństwo. Takie przekonanie przekłada się z kolei na niebezpieczne zachowania kierowców na przejściach.
Biorąc powyższe pod uwagę, usunięcie zapisu o przejściach dla pieszych z Art. 14 ust. 1 pkt a) jest kluczowe dla skutecznego wdrożenia pozostałych zmian w przepisach i faktycznej poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu.
4. Należy wykreślić Art. 13 ust. 2, 4, 5 i 7, zakazujące przechodzenia przez jezdnię w odległości do 100 m od przejścia i przez drogi dwujezdniowe w terenie zabudowanym /z torowiskiem wydzielonym z jezdni w ogóle</b>. Zapisy te uniemożliwiają tworzenie tzw. przejść sugerowanych (bez pierwszeństwa dla pieszych) w miejscach, w których byłyby najbardziej potrzebne, i prowadzą do "przeznakowania" dróg, gdy każde miejsce, gdzie piesi choć sporadycznie przedostają się na drugą stronę jezdni, wyposażane jest zarówno w oznakowanie pionowe jak i poziome.
W tabeli poniżej porównano przepisy dotyczące zakazu przechodzenia poza oznakowanym przejściem – większość krajów nie ma takiego zakazu, a w pozostałych zakaz obejmuje mniejszą odległość od oznakowanego przejścia. Porównywalne do polskich przepisy obowiązują jedynie w Serbii, którą trudno uznać za wzorzec w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kraj | Zakaz przechodzenia w odległości od oznakowanego przejścia dla pieszych nie większej niż...
Polska | 100 m
Serbia | 100 m
Australia | 20 m
Belgia | 30 m
Dania | brak
Francja | brak
Norwegia | brak
Szwecja | brak
Wielka Brytania | brak
Wykreślenie Art. 13 ust. 2, 4, 5 i 7 uprości przepisy i umożliwi zarządzającym ruchem zróżnicowane organizowanie ruchu pieszych w zależności od lokalnej sytuacji: albo przejścia dla pieszych oznakowane znakami D-6 i P-10, z jednoznacznym pierwszeństwem dla pieszych, albo "przejścia sugerowanego", gdzie pieszy może przechodzić na zasadach ogólnych, bez pierwszeństwa i z zakazem wchodzenia przed jadący pojazd. Jednocześnie należy zauważyć, że zakaz przechodzenia przez drogi dwujezdniowe w obecnej formie jest nielogiczny, jako że rozdzielenie kierunków ruchu pozwala na bezpieczniejsze przekroczenie jezdni poza przejściem („na raty”) niż w przypadku drogi jednojezdniowej.
5. W ramach nowelizacji, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy usunąć z Art. 129h ust. 5 pkt 3) zapis o dopuszczalności łamania prawa w postaci przekraczania dopuszczalnej prędkości o 10 km/h</b> lub ograniczyć ten margines do 5 km/h. Obecne sformułowanie sankcjonuje przekraczanie dozwolonej prędkości nawet o połowę lub jedną trzecią (w strefach zamieszkania i strefach „Tempo 30”), jak też utrwala przekonanie o braku potrzeby przestrzegania przepisów w ogóle.
Negatywne konsekwencje takiego podejścia widoczne są nie tylko po stronie kierowców, lecz również organów, których zadaniem jest egzekwowanie prawa. Jak ujawniła Najwyższa Izba Kontroli, Główny Inspektorat Transportu Drogowego toleruje jazdę nawet o 30 km/h powyżej dozwolonej prędkości. Jest to efekt ww. niespójnych przepisów, podobny do praktyki wynikającej z wprowadzenia zapisów o zakazie wchodzenia pieszych na przejście dla pieszych, gdy zbliża się do niego samochód. Konsekwencją obecnych, wadliwych zapisów, jest większa liczba wypadków drogowych i ich poważniejsze konsekwencje. W przypadku obszarów, gdzie dopuszczalna jest jazda z prędkością 50 km/h, utrzymanie obecnego zapisu oznaczałoby w praktyce zachowanie ograniczenia do 60 km/h, czyli prędkości, przy której prawdopodobieństwo śmierci potrąconego przez samochód pieszego wynosi niemal 80%. Tym samym korekta Art. 129h ust. 5 pkt 3) jest konieczna w celu zapewnienia skuteczności zmian planowanych w Art. 13 oraz Art. 135.
6. W ramach nowelizacji należy doprecyzować zapisy Art. 130a dotyczące usuwania pojazdów.<br />
- Ust. 1 pkt 1 powinien zostać rozszerzony o zapis "w tym także gdy utrudnia ruch pieszych lub zagraża bezpieczeństwu pieszych". <br />
- Ustęp 2 powinien zostać przeformułowany na "2. Pojazd może być usunięty z drogi na koszt właściciela, w przypadku gdy:" i poszerzony o punkt "3) został pozostawiony w miejscu, gdzie jest to zabronione". <br />
- Ustęp 4 punkt 1 powinien zostać przeformułowany na "1) policjant lub strażnik gminny (miejski);", a punkt 2 uchylony.
Proponowana zmiana pozwoli na ujednoznacznienie przepisów służących zapobieganiu zagrożeniom na drodze wynikającym z pozostawiania pojazdów w sposób stwarzający zagrożenie i utrudniający ruch. Obecnie, pojazdy blokujące widoczność na przejściach dla pieszych lub uniemożliwiające ruch po chodniku i zmuszające do wchodzenia pieszych na jezdnię, zazwyczaj nie są usuwane z drogi. Wynika to z niejednoznaczności zapisów ust. 1 pkt 1), który interpretowany jest jako odnoszący się tylko do warunków i bezpieczeństwa ruchu kołowego, oraz z braku możliwości egzekwowania tego przepisu przez straże gminne/miejskie, wynikającego z ust. 4 pkt 2), przy jednoczesnym niereagowaniu na nielegalne parkowanie przez policję.
Uproszczenie zapisów ustępu drugiego pozwoli na skuteczne egzekwowanie przepisów dotyczących parkowania, poszerzając zakres możliwości reagowania na pozostawianie pojazdów w miejscach niedozwolonych, jak też ujednoznaczniając możliwość działania w przypadku, gdy porzucony pojazd stwarza zagrożenie dla ludzi lub środowiska.
Modyfikacja tych zapisów ma istotne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa pieszych na przejściach, pozwala bowiem na faktyczne zapewnienie odpowiedniej widoczności na przejściach dla pieszych poprzez usuwanie nielegalnie zaparkowanych pojazdów.
7. Kary za przekroczenie prędkości na terenie zabudowanym powinny bardziej skutecznie zniechęcać do przekraczania prędkości niż na terenie niezabudowanym</b>, jako że ryzyko poważnego wypadku – w szczególności z udziałem osób niezmotoryzowanych – jest w takiej sytuacji wyższe. Tym samym próg przekroczenia prędkości na terenie zabudowanym skutkujący konfiskatą prawa jazdy powinien wynosić 25 km/h.
W obecnej formie przepisy utrwalają przekonanie, że jazda z każdą prędkością do 50 km/h powyżej dopuszczalnej prędkości jest lekkim przewinieniem, niezależnie od sytuacji. Tym samym nie ma np. powodów do obaw, że zostanie odebrane prawo jazdy za jazdę z prędkością 75 km/h w strefie „Tempo 30”, bo jest to przekroczenie dopuszczalnej prędkości „tylko” o 45 km/h.
7. W toku dalszych prac, niezależnych od aktualnego projektu, aby kara była jednocześnie skuteczna i proporcjonalna do przewinienia, należy zróżnicować kary w zależności od skali przekroczenia prędkości powyżej progów wskazanych w punkcie 4.
Docelowo proponujemy zastosowanie następującego systemu kar proporcjonalnych do przewinień:
a) przekroczenie dopuszczalnej prędkości poza terenem zabudowanym: o 30 km/h – konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 40 km/h – konfiskata prawa jazdy na dwa miesiące; o 50 km/h – konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 60 km/h – cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia);
b) przekroczenie dopuszczalnej prędkości na terenie zabudowanym: o 25 km/h – konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 35 km/h – konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 45 km/h – cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia);
c) przekroczenie dopuszczalnej prędkości w strefie „Tempo 30” (oznaczonej znakiem B 43) lub strefie zamieszkania: o 15 km/h – konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 25 km/h – konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 35 km/h – cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia).
#Dlaczego te zmiany są tak ważne?
W listopadzie zeszłego roku z ust premiera padła deklaracja wprowadzenia w przepisach pierwszeństwa pieszych zbliżających się do przejścia. Dało to nadzieję na zmianę względem widocznego od dłuższego czasu dążenia Ministerstwa Infrastruktury, by ignorować rzeczywistość. Przejawiało się ono m.in. próbą utajnienia zamówionego za publiczne pieniądze raportu nt. (nie)bezpieczeństwa pieszych w Polsce - dlatego, że dowodził, że konieczne są radykalne zmiany w podejściu do ochrony życia na drogach. O efektach dotychczasowych działań świadczy brak zmian na lepsze w liczbie zabitych na polskich drogach od pięciu lat - wstępna liczba ofiar śmiertelnych w 2019 roku jest wręcz wyższa niż w roku 2015.
pierwszenstwo-201-1.jpg
Wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego od pięciu lat się nie poprawiają. (Źródło wykresu: [2])
Wynika to m.in. z wadliwych przepisów, przekładających się na patologie na etapie stosowania prawa. Jedną z nich jest polska innowacja w zakresie BRD, czyli pojęcie "wtargnięcia pieszego na przejście". Innymi słowami, pieszy, który zostaje rozjechany na pasach, jest sam sobie winien. Wieloletnie doświadczenia na żywych (do czasu) organizmach dowiodły szczególnej skuteczności stosowania takiej kurozialnej interpretacji. Nigdzie indziej nie udało się doprowadzić do śmierci tylu pieszych. W liczbach bezwzględnych, w Polsce ginie najwięcej pieszych spośród 28 państw UE. Niemal dwa razy więcej pieszych ginie w Polsce niż w ponaddwukrotnie większych Niemczech; dwuipółkrotnie więcej niż w o 1/4 większej Hiszpanii, kraju "południowego temperamentu". Jednym z nielicznych państw, gdzie pieszych ginie proporcjonalnie więcej niż w Polsce, jest Bułgaria, w której pierwszeństwo pieszych na przejściu obwarowano wymogami zatrzymania się i sygnalizowania zamiaru wejścia rękami.
W raporcie przygotowanym przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, działającą przy Ministerstwie Infrastruktury, podkreślono że <q>już trzeci rok z rzędu wzrasta liczba zabitych na przejściach dla pieszych. Wzrost ten w 2018 roku w stosunku do roku ubiegłego wyniósł około 4,4%, do roku 2016 – 7,8 %, a do roku 2015 15,9%. Zatem konieczna jest zmiana strategii działań ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa pieszych na przejściach dla pieszych</q>.[2]
Wydawało się, że rząd w końcu przejrzał na oczy i nadchodzi zmiana na lepsze, gdy premier zapowiedział naprawienie przepisów. Jednak dotychczasowe wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, jak też działania parlamentarzystów poprzednich kadencji, pokazują że nader łatwo jest ukrócić cenną inicjatywę. <b>Stąd tak istotne jest wyrażenie poparcia dla jednoznacznych zmian w przepisach, do czego gorąco zachęcamy.</b>
#Przypisy
[1] Przemysław Skoczyński, Justyna Wacowska-Ślęzak, <q>Bezpieczeństwo ruchu drogowego
w Polsce w 2018 roku
Analiza danych o wypadkach drogowych</q>, Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego,
http://www.obserwatoriumbrd.pl/resource/c17a26eb-a594-48c3-bf3e-b71717392b9b:JCR
.
[2] Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, <q>Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz działania realizowane w tym zakresie
w 2018 roku</q>, Ministerstwo Infrastruktury.
Brak zmian.