Zmiany wprowadzone

$h=Uwagi do projektu strefy płatnego parkowania na Żoliborzu
$k=parkowanie, zoliborz, pisma, srn.stanowiska
$a=Maciej Sulmicki
$d=2020.11.20
$z=0
$o=
$b=

#Pismo ZM-20-0883-01-MS

Do Zarządu Dróg Miejskich.

Nawiązując do ogłoszenia o konsultacjach w sprawie rozszerzenia strefy płatnego parkowania
na Żoliborzu, przesyłam następujące uwagi i wnioski:

1. Należy pochwalić inicjatywę poszerzenia strefy płatnego parkowania i dostosowania
organizacji ruchu w skali całej dzielnicy, jak też kompleksowe konsultacje. Tak szeroko
zakrojona i kosztowna inicjatywa powinna jednak zakładać wdrożenie organizacji
ruchu, która nie będzie wymagała zmian do czasu przebudowy ulic, a jednocześnie
wyeliminuje istniejące błędy. W innym przypadku publiczne pieniądze zostaną wydane
w sposób nieefektywny, stwarzając ryzyko oskarżenia o niegospodarność.

2. Wszystkie miejsca parkingowe skośne i prostopadłe przylegające do chodników i nie
wygrodzone słupkami powinny uwzględniać rozwiązania utrudniające wjazd na
chodnik. W przypadku miejsc budowanych/przebudowywanych, krawężnik od strony
chodnika powinien znajdować się pół metra przed krawędzią miejsca parkingowego. W
przypadku miejsc istniejących, powinny one zostać wyposażone w progi najazdowe pół
metra przed krawędzią od strony chodnika. Brak takich rozwiązań skutkuje w
praktycznie 100% przypadków parkowaniem częściowo na chodniku, czyli faktycznym
przesunięciem granicy miejsca parkingowego względem projektu organizacji ruchu i
zwężeniem chodnika.

3. Słupki wyznaczające granice miejsc parkingowych powinny być umieszczane na
krawędzi tych miejsc, tak by znajdowały się na liniach krawędziowych lub do nich
bezpośrednio przylegały. Przepisowe wymiary miejsc parkingowych uwzględniają całą
przestrzeń niezbędną do zapewnienia dostępu do samochodu (również w przypadku
miejsc równoległych, od kiedy ich szerokość została zwiększona z 2,0 do 2,5 m).

Umieszczanie słupków na chodniku, w odległości kilkudziesięciu centymetrów od
krawędzi miejsca parkingowego jest nieuzasadnionym działaniem służącym wyłącznie
pogorszeniu warunków ruchu pieszego, szczególnie karygodnym w obszarze
śródmiejskim, gdzie ruch niezmotoryzowany powinien być traktowany priorytetowo,
zgodnie z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta.

4. We wszystkich ciągach miejsc do parkowania należy uwzględnić miejsca do parkowania
rowerów w liczbie nie mniejszej niż 4 miejsca na każde 100 metrów bieżących ulicy.
Zgodnie z warszawskimi standardami, dwa stojaki na cztery rowery zajmują mniej
miejsca niż pół miejsca parkingowego dla samochodu. Poza ciągami miejsc do
parkowania samochodów, miejsca do parkowania rowerów powinny być sytuowane na
jezdni lub w linii słupków, tak by nie ograniczały szerokości użytkowej chodnika.

5. Powierzchnie wyłączone z ruchu powinny być zagospodarowane w sposób
uniemożliwiający jazdę po nich i postój samochodów. Przestrzenie na krańcach pasów
do parkowania czy wlotach skrzyżowań powinny zostać wykorzystane do sytuowania
stojaków dla rowerów, pełniących jednocześnie funkcję urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Przestrzenie wyłączone z ruchu mogą też zostać wykorzystane na
zwiększenie powierzchni zielonej, przynajmniej w postaci donic. Wysepki ze słupkami,
jako nie poprawiające estetyki ani nie pełniące żadnej innej funkcji, powinny zostać
zastąpione stojakami lub donicami.

6. Wszystkie ulice jednokierunkowe objęte zmianami organizacji ruchu powinny zostać
oznakowane w sposób dopuszczający dwukierunkowy ruch rowerowy. Odłożenie takich
zmian na później byłoby działaniem wbrew wspomnianym dokumentom strategicznym
i planistycznym, jak też na szkodę miasta – wymuszałoby bowiem dwukrotne płacenie
za zmiany organizacji ruchu. Wdrożenie zmian w postaci jednokierunkowych ulic bez
dopuszczonego dwukierunkowego ruchu rowerowego byłoby tym samym złamaniem
Art. 24 ust. 1 ustawy o pracownikach samorządowych.

7. Obszary wszystkich ulic poniżej klasy zbiorczej powinny zostać oznakowane jako „strefy
tempo 30 km/h”. Pozwoli to na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz
ograniczenie liczby znaków drogowych.

8. Progi spowalniające i wyniesione przejścia/tarcze skrzyżowań powinny mieć
sinusoidalny odcinków najazdowych, bez załamań, umożliwiający łagodny wjazd na
próg i zjazd z niego. Jest to możliwe do osiągnięcia przy wykorzystania standardowych
materiałów do budowy progów, bez konieczności korzystania z prefabrykatów, czego
dowodzi funkcjonowanie progów o przekroju zbliżonym do sinusoidalnego, m.in. na
jezdniach serwisowych Wału Miedzeszyńskiego [[sinusoidy-16c]]. Dodatkowo, tam gdzie
występuje odpowiedni przekrój jezdni, progi powinny kończyć się w odległości ok. 1m
od krawężnika, tak by pozostawić przepusty dla rowerzystów.

9. Niedopuszczalne jest zastępowanie drzew miejscami do parkowania lub uznawanie, że
„drzewa sobie jakoś poradzą” i traktowanie ich jako część przestrzeni do parkowania.
Poszczególne miejsca do parkowania mogą być wydzielone pomiędzy drzewami, ale
drzewa ani ich misy nie mogą stanowić części miejsc do parkowania, skutkować to
będzie bowiem ich niszczeniem i w średniej perspektywie obumarciem.

Drzewa powinny być traktowane priorytetowo i mieć zapewnioną powierzchnię
wchłaniającą wodę (misę) i zabezpieczoną przed parkowaniem. Zgodnie z
obowiązującymi standardami zieleni, należy dążyć do tego, by powierzchnia ta tworzyła
pasy trawników, a w przypadku wydzielonych mis, wynosiła 8 m2 na drzewo. Jeżeli brak
jest takiej możliwości, powierzchnia misy powinna wynosić przynajmniej 4 m2. W
przypadku, gdy powierzchnia ta ograniczałaby szerokość ciągu pieszego, wskazane jest
zastosowanie wodoprzepuszczalnych nawierzchni mineralno-żywicznych. Nie należy
przy tym wychodzić z założenia, ze istniejąca misa jest wystarczająco – bywałe one
bowiem zabudowywane „bez żadnego trybu” i bez uwzględnienie faktycznych potrzeb
drzew.

Misy powinny być zabezpieczone przed rozjeżdżaniem wygrodzeniami umieszczonymi
w ich krawędzi (wygrodzenie odsunięte od krawędzi misy o kilkadziesiąt centymetrów
skutkują jej rozjeżdżaniem).

10. Przy kalkulacji szerokości chodnika należy uwzględnić, że piesi idąc, nie ocierają się o
ściany. Od strony budynków czy wysokich ogrodzeń konieczne jest zachowanie co
najmniej 25 cm skrajni. Oznacza to, że minimalna nominalna szerokość chodnika
wzdłuż budynków powinna być nie mniejsza niż 2,5 m.


chodnik_szczecin.jpg
Oznacza to, że minimalna nominalna szerokość chodnika
wzdłuż budynków powinna być nie mniejsza niż 2,5 m. Taka
Taka szerokość pozwoli
zapewnić 2,25 m szerokości użytkowej, czyli minimalną potrzebną do obsługi ruchu o
natężeniu większym niż sporadyczne. Dopiero taka szerokość pozwala bowiem na
minięcie się pary osób i jednej osoby idącej z naprzeciwka.

Jest to wciąż szerokość
utrudniająca swobodny ruch (np. minięcie się dwóch par), ale odpowiada przynajmniej
czterometrowej jezdni dwukierunkowej – na której może się minąć samochód (dwie
osoby obok siebie) i motocykl (jedna osoba).

Zapewnienie funkcjonalnej szerokości chodników jest szczególnie istotne wobec
podwyższonej dbałości o zachowanie dystansu i norm sanitarnych w kontekście
zagrożeń epidemicznych.

11. Planowane trawniki powinny być zabezpieczone przed wjazdem samochodów.




Zmiany oczekujace na akceptacje

Brak zmian.