Identyfikator artykułu:
Tytuł:
Kategorie tematyczne:
Autor(zy):
Data (format: rrrr.mm.dd):
Właściciel:
Przyklejony:
Numer na forum:
Artykuł:	#Wprowadzenie W ramach projektu „Miasta dla ludzi” trwają prace nad raportem nt. skuteczności wdrażania strategii transportowej Warszawy z punktu widzenia niezmotoryzowanych. W dokumencie miejskim wskazano, że cel generalny, czyli stworzenie efektywnego systemu transportowego przy ograniczeniu generowanych przezeń kosztów zewnętrznych, będzie realizowany m.in. poprzez uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu pieszego i rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych dojść do przystanków i tworzenie sieci tras rowerowych spełniającej m.in. kryterium bezpośredniości. W raporcie zostanie poddane analizie, na ile inwestycje realizowane w mieście były zgodne z celami określonymi w dokumencie. Poniżej przedstawiamy wprowadzenie do części dotyczącej bezpośredniości. W kolejnych odcinkach prezentowane będą analizy poszczególnych inwestycji. #Bezpośredniość to podstawa - przynajmniej w teorii Jednym z kluczowych czynników decydujących o wyborze środka transportu jest bezpośredniość połączenia. W przypadku transportu rowerowego w „Standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie” [[wytyczne_rowerowe-099]] zasada bezpośredniości została wymieniona jako jedna z pięciu ogólnych zasad organizacji ruchu rowerowego (zaczerpniętych z Podręcznika holenderskiej organizacji C.R.O.W. „Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury”). Zgodnie ze Standardami, „<i>zasada bezpośredniości oznacza, że infrastruktura rowerowa powinna zapewniać użytkownikom możliwie najkrótsze połączenia, umożliwiające szybkie poruszanie się po mieście, w sposób konkurencyjny do samochodu.</i>” Dokument precyzuje również, co zasada bezpośredniości oznacza w praktyce: „<i>Pod wymogiem bezpośredniości kryją się wszystkie czynniki wpływające na czas podróży. Przede wszystkim są to: prędkość projektowa, średni czas tracony w punktach kolizji oraz współczynnik wydłużenia. Przyjmuje się, że prędkość projektowa drogi rowerowej nigdy nie powinna być mniejsza od 12 km/h. Parametr średniego czasu traconego na oczekiwaniu w punktach kolizji wyrażony jest w sekundach na kilometr. Współczynnik wydłużenia wyraża stosunek odległości pomiędzy punktami po drodze przejazdu i w linii prostej.</i>” W standardach znajdziemy tabelę przedstawiające wymagania stawiane tym czynnikom w zależności od klasy drogi rowerowej <b>Ogólne zasady organizacji – wymóg bezpośredniości</b> Parametr | Wartość graniczna | | drogi główne | drogi lokalne prędkość projektowa | 30 km/h | 20 km/h średni czas tracony w trakcie przejazdu* | 15 s/km | 20 s/km współczynnik wydłużenia | 1,2 | 1,4 *<i>czas tracony w sposób nieuzasadniony w trakcie przejazdu (np. w punktach kolizji z ruchem samochodowym, rowerowym i pieszym) bez uwzględnienia czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną</i> W tym miejscu warto odnotować wadę powyższego zapisu w „Standardach”. Złe ustawienia świateł oraz detekcji rowerzystów są bardzo istotnymi elementami wpływającymi na wydłużanie podróży rowerowych, stąd koniecznym wydaje się wprowadzeniu zmiany tego zapisu, tak aby parametr czasu traconego w trakcie przejazdu uwzględniał również czas, który tracony jest na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Bezpośredniość została również wskazana w Strategii Rozwoju Systemu Transportu Pieszego [dokumencie opracowanym przez miasto, lecz póki co nie przyjętym jako oficjalny dokument] jako jedna z zasad kształtowania przestrzeni w dostosowaniu do potrzeb ruchu pieszego. Bezpośredniość rozumiana jest jako zapewnienie bezpośredniości powiązań źródeł i celów podróży: „<i>przebieg ciągu pieszego powinien zapewniać możliwie najkrótszą trasę przejścia, bez nieuzasadnionego nadkładania drogi. W tym kontekście za niekorzystne uznaje się: grodzenie obszarów miejskich (m.in. osiedli mieszkaniowych), ogródków działkowych, zamykanie dostępu do podwórzy kamienic łączących równoległe ulice, przerywanie ciągów pieszych, czy też brak przejść dla pieszych w poziome terenu</i>”. Bezpośredniość, podobnie jak cztery pozostałe zasady kształtowania infrastruktury dla pieszych (dostępność, bezpieczeństwo, komfort użytkowania, atrakcyjność społeczno-kulturowa), powinna być stosowana na trzech poziomach szczegółowości: obszaru (rozwiązania w skali miasta/dzielnicy), ulicy (rozwiązania w skali ulic i placów), oraz detalu (poszczególne elementy przestrzeni ulicy). Bezpośredniość w skali dzielnicy oznacza, że w dokumentach planistycznych, studiach komunikacyjnych, koncepcjach zagospodarowania i w planach miejscowych należy ograniczać możliwość tworzenia obszarów publicznie niedostępnych, których usytuowanie wpływałoby na pogorszenie jakości powiązań pieszych. Bezpośredniość dla poziomu ulicy oznacza takie projektowanie ciągów pieszych, przejść przez jezdnie (itp.) i ich parametrów, aby odległości były jak najmniejsze, a układ ciągów możliwie najdogodniejszy. Zasada ta ma szczególne znaczenie w przypadku projektowania placów, skrzyżowań i węzłów przesiadkowych. W praktyce oznacza to m. in.: - zapewnienie możliwości poruszania się pieszo po obu stronach jezdni (w przypadku ulic z dopuszczalną prędkością powyżej 20 km/h) lub jezdnią, gdy dopuszczalna prędkość jest równa lub mniejsza niż 20km/h; - zapewnienie możliwości poruszania się bez ograniczeń po całej powierzchni placów, skwerów, parków, lub przynajmniej zapewnienie skrótów, przejść na ukos, bez konieczności nadrabiania drogi; - projektowanie skrzyżowań, które nie wymagają pokonywania różnic wysokości (przejścia podziemne, kładki); - projektowanie skrzyżowań umożliwiających przekraczanie jezdni na wszystkich wlotach; - zapewnienie dużej liczby przejść dla pieszych oraz ich przemyślana lokalizacja, tak aby stanowiły one elementy korytarzy pieszych. Bezpośredniość w skali detalu oznacza, że elementy małej architektury oraz urządzenia związane z infrastrukturą transportu (np. wiaty autobusowe, słupy ogłoszeniowe, parkomaty) powinny być lokalizowane poza przestrzenią przeznaczoną dla pieszych. Podobna zasada odnosi się do innych obiektów, np. elementów zieleni miejskiej. #A jak jest w praktyce? bezposredniosc-151-1-mini.jpg Praktyka pokazuje, że zasada bezpośredniości, zarówno w odniesieniu do transportu rowerowego jak i pieszego, jest często nierespektowana. W następnych odcinkach przeanalizujemy wybrane inwestycje drogowe, zrealizowane już po uchwaleniu Strategii transportowej Warszawy [[strategia_transportowa-097]], pod kątem ich zgodności z zasadą bezpośredniości połączeń pieszych i rowerowych.
Podpis:	(jeśli nie masz własnego loginu, podpisz się trzema krzyżykami +++)
Diagnostyka: