Protokół ze spotkania w sprawie przebudowy wiaduktów nad torami PKP i ul. Słonimskiego w ciągu ul. Andersa i ul. Mickiewicza

Spotkanie odbyło się w dniu 30 grudnia 2008 r.

Obecni: wg załączonej listy obecności.

Zebranych powitał Pan Wiesław Witek p.o. Dyrektora Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym. Przypomniał, że odbyte ze Stowarzyszeniem Zielone Mazowsze spotkania pozwoliły na wypracowanie stanowiska Miasta odnośnie przedmiotowej inwestycji. W dokumencie z dnia 02 grudnia 2008 r. (załącznik nr 1) odniesiono się do propozycji i postulatów Stowarzyszenia zgłaszanych do przedmiotowego projektu.

Przypomniał, że na spotkaniu w dniu 10 grudnia 2008 r. przedstawiciele Miasta, Stowarzyszenia i głównego projektanta omawiali propozycje Stowarzyszenia wyrażone w stanowisku z dnia 4 grudnia 2008 r. Przedyskutowano zagadnienia związane z projektem w tym dotyczące ingerencji w sam projekt przebudowy wiaduktu oraz dotyczące zmian w planowanej organizacji komunikacji miejskiej. Strony zgodnie z oświadczeniem osiągnęły kompromis.

Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym sporządziło z tego spotkania dokument w postaci Stanowiska z dnia 10 grudnia 2008 r. (załącznik nr 2), który rozesłano do wszystkich zainteresowanych.

Dyrektor Wiesław Witek poinformował, ze Stowarzyszenie pocztą emailową przesłało w dniu 15 grudnia 2008 r. dodatkowe uwagi do samego projektu wiaduktu. W ocenie Stowarzyszenia wątpliwości dotyczą:

- szerokości użytkowej schodów z wiaduktu na peron trzeci stacji PKP W-wa Gdańska,

- lokalizacji przejścia w poziomie ulic na wiaduktach wraz z sygnalizacją świetlną,

Po dyskusji ustalono, co następuje:

- Propozycja Stowarzyszenia dot. przeprojektowania przystanków tramwajowych polegające na rezygnacji z peronów „podwójnych” i zastosowanie peronów „pojedynczych” zlokalizowanych do czoła w efekcie wydłuża ciąg przystankowy do ok. 78 m. Przeprojektowanie peronów zgodnie z sugestią Stowarzyszenia, w ocenie projektantów, naruszy konstrukcję zaprojektowanego wiaduktu.

Inżynier Ruchu nie akceptuje propozycji w sprawie lokalizacji osygnalizowanego przejścia dla pieszych na jezdni wiaduktu. Względy bezpieczeństwa wykluczają przyjęcie tego rozwiązanie, szczególnie że propozycja ta zakłada usytuowanie przejścia za tramwajem.

- W ocenie projektanta i przedstawiciela PKP PLK przepisy szczególne tj. §§101-103. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej / Dz.U.98.151.987/ w sprawie Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie wykluczają budowę schodów na peron 3. Nie ma możliwości budowy schodów o szerokości wymaganej tj. min. 3 m jak wymagają cyt. przepisy. Podtrzymuje się propozycje alternatywnego rozwiązania tj. lokalizację windy

- Projektanci wiaduktu negatywnie odnoszą się do propozycji budowy schodów łączących przystanki: autobusowy znajdujący się na środkowym wiadukcie oraz tramwajowy zachodni z południową stroną ul. Słomińskiego. Dodatkowa lokalizacja w tym miejscu schodów naruszy konstrukcję wiaduktów oraz przyczółka.

Na tym protokół zakończono.

Sporządził PW, zatwierdził Wiesław Witek.

Uwagi PKP PLK

PKP Polskie Linie kolejowe S.A., Oddział Regionalny w Warszawie informuje, że w Protokóle ze spotkania w dniu 30.12.2008 r, w sprawie wiaduktów w ciągu ul. Andersa i ul. Mickiewicza nad torami PKP w przedostatnim akapicie protokółu jest niewłaściwy zapis ponieważ do oceny projektanta wiaduktu dopisano przedstawiciela PKP Polskie Linia Kolejowe S.A. Powyższy zapis jest nieprawdziwy i wprowadza w błąd zainteresowanych.

Przedstawiciel PKP Polkie Linie Kolejowe S.A. jednoznacznie określił swoje stanowisko, ze PKP oczekuje od projektanta wiaduktu (ZMID) na projekt schodów łączących wiadukt z peronem nr 3 w celu oceny i zaopiniowania przedstawionych rozwiązań.

W związku z powyższym proszę wykreślić z protokołu zapis ... i przedstawiciela PKP PLK - jest w protokole: W ocenie projektanta i przedstawiciela PLK przepisy szczególne... - powinno być: W ocenie projektanta przepisy szczególne...

Jednocześnie proszę dopisać do protokołu nowy punkt o treści:

- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A Oddział Regionalny w Warszawie oczekują od projektanta wiaduktu (ZMID) na projekt schodów łączących wiadukt z peronem nr 3 stacji Warszawa Gdańska w celu oceny i zaopiniowania przedstawionych rozwiązań.

Oczekujemy w pilnym trybie uwzględnienia przesłanych zmian w przedmiotowym protokole i przesłania dokumentu do nas niezwłocznie.

Uwagi Zielonego Mazowsza

W nawiązaniu do sporządzonego przez Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów protokołu ze spotkania w sprawie przebudowy wiaduktów nad torami PKP i ul. Słomińskiego w ciągu ul. Andersa i ul. Mickiewicza, jakie odbyło się w dniu 30 grudnia 2008 r. w siedzibie Biura, uprzejmie informujemy że:

1. Nie jest zgodne z prawdą zawarte w protokole stwierdzenie, że Stowarzyszenie pocztą emailową przesłało w dniu 15 grudnia 2008 r. dodatkowe uwagi do samego projektu wiaduktu. Uwagi dotyczące niezapewnienia w projekcie należytych warunków przesiadek pasażerów komunikacji miejskiej, zostały przedstawione po raz pierwszy w piśmie do Zarządu Dróg Miejskich już w 2004 r. i powtórzone m.in. w ramach postępowania o środowiskowych uwarunkowaniach w 2007 r. oraz w stanowisku Stowarzyszenia z 4 grudnia 2008 r. Maile robocze do p. dyrektora Wiesława Witka stanowiły jedynie próby wypracowania rozwiązania problemów przedstawionych we wcześniej zgłoszonych uwagach, minimalizującego niezbędne ingerencje w projekt przebudowy wiaduktu.

2. Podtrzymujemy opinię, że stanowisko projektanta w sprawie minimalnej szerokości schodów nie ma oparcia we wskazanych przez niego przepisach. W załączniku nr 1 przedstawiamy analizę dyskutowanych przepisów. Ponadto w załączniku nr 2 przedstawiamy propozycję alternatywnego rozwiązania problemu, również przedstawionego na spotkaniu, a nieujętego w protokole.

3. Podtrzymujemy opinie, że konieczność trzykrotnego pokonywania schodów przy przesiadkach w ramach jednego zespołu przystankowego nie przystaje do współczesnych standardów węzłów przesiadkowych. Uważamy, że prawidłowe rozwiązanie tego problemu jest szczególnie istotne w świetle opracowanego przez firmę Transeko na zlecenie Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Studium komunikacyjnego dla rejonu Dworca Gdańskiego, które rekomenduje likwidację ruchu tramwajowego w ul. Międzyparkowej i zastąpienie podróży dawniej realizowanych tramwajami linii 6 i 18 podróżami z przesiadką. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez ZTM w listopadzie 2008 r. dla samej linii nr 6 oznacza to ponad 700 pasażerów na godzinę. Skoro dodatkowe schody z przystanków ,,środkowych'' według wyjaśnień projektanta naruszą konstrukcję wiaduktów, tym bardziej nie będzie możliwe również ich wykonanie później w ramach odrębnego projektu. Dlatego uważamy za wskazane rozwiązanie tej kwestii w ramach projektu przebudowy wiaduktu.

4. W związku z negatywnymi stanowiskami wobec naszych propozycji rozwiązań - Inżyniera Ruchu wobec przejścia dla pieszych na wiadukcie, a projektanta wobec schodów na południową stronę ul. Słomińskiego - wydaje się, że to projektant, jako specjalista z wieloletnim doświadczeniem, powinien wskazać konkretne rozwiązanie techniczne umożliwiające wygodne przesiadki pomiędzy naziemnymi środkami komunikacji, w szczególności minimalizujące długość dojścia pieszego i pokonywane różnice wysokości.

Załącznik nr 1 - Analiza uwarunkowań prawnych szerokości zejść na perony

Zgodnie z wyjaśnieniami projektanta udzielonymi na spotkaniu 30 grudnia 2008 r., brak możliwości budowy zejścia z wiaduktu na peron nr 3 dworca Warszawa Gdańska wynika z § 103 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, z 15 grudnia 1998 r. Ustęp ten brzmi:

§ 103.2. Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.

Wg projektanta, w połączeniu z § 102 ust. 2, określającym minimalną szerokość kładki nad torami na 3 m oznacza to, że wszelkie wejścia na perony muszą mieć szerokość co najmniej 3 m. Przy tym założeniu, gdy dodamy pasy bezpieczeństwa i pasy powierzchni użytkowej po obu stronach schodów, całość przestaje się mieścić na peronie.

Założenie to jednak należy uznać za wadliwe, gdyż:

1. Ustęp, na który powołuje się projektant, dotyczy schodów w osi przejścia podziemnego lub kładki nad torami. Tymczasem chodzi o schody prostopadłe do osi przejścia nad torami. Gdyby prawodawca miał na myśli wszelkie schody na perony, to nie specyfikowałby, że wymóg dotyczy schodów w osi przejścia.

2. Przemawia za tym stanowiskiem również porównanie treści ustępu 1 i 2 § 103. Ust. 1 odnosi się do schodów w ogólności, zarówno tych, które przedłużają oś kładki, jak i prostopadłych do niej (Schody stosowane jako dojścia do przejść i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach), a ustęp 2 tylko do schodów będących przedłużeniem kładki/tunelu (Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki).

3. Za tym, że wymóg, aby schody miały co najmniej tę samą szerokość co kładka, nie dotyczy schodów prostopadłych do kładki, przemawia również wykładnia celowościowa ustępu 2. Argumentacja projektanta prowadziłaby do absurdu - nie można zbudować szerokiej kładki nad (przejścia podziemnego pod), bo wszystkie zejścia z niej musiałyby być równie szerokie i nie mieściłyby się na peronach. Warto zwrócić uwagę, że np. w Mińsku Mazowieckim (gdzie obowiązuje to samo prawo), PKP Polskie Linie Kolejowe zrealizowały przejście pod torami, w którym szerokość schodów jest dwukrotnie węższa od szerokości tunelu.

4. Szerokość ciągu pieszego na wiadukcie w ciągu ul. Andersa i Mickiewicza, do którego prowadzą schody, wynosi zaledwie 2 m. Zatem schody o szerokości 2 m spełniałyby wymóg § 103 ust. 2 nawet gdyby miał on zastosowanie w tym przypadku.

Załącznik nr 2 - Alternatywne rozwiązanie lokalizacji schodów z wiaduktu ul. Andersa

Peron nr 3 jest bardzo długi - ma 430 m, podczas gdy najdłuższe składy pasażerskie nie przekraczają długości 400 m. Z informacji uzyskanych od PKP PLK wynika, że taka długość wynika z asymetrycznego rozmieszczenia urządzeń srk. Czyli pociągi nie będą zatrzymywać się symetrycznie i naprzemianległe skrajne fragmenty krawędzi peronowych nie będą wykorzystywane.

Oznacza to naszym zdaniem, że można zrezygnować z pasa powierzchni użytkowej i pasa bezpieczeństwa po jednej ze stron schodów, zagradzając przejście i pozostawiając po tej stronie jedynie skrajnie kolejową. Po drugiej stronie schodów uzyskamy w ten sposób normatywną powierzchnię użytkową bez konieczności zwężania schodów.