Streszczenie

Opracowanie Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych, przygotowane przez firmę WYG International, stanowi materiał dający dobry początek do dyskusji nt. funkcjonowania komunikacji miejskiej w Warszawie. Jest to pierwsze opracowanie, które w swoich założeniach stara się uwzględnić aspekt dojścia i przejścia pomiędzy przystankami, jako elementu komunikacji publicznej. Dotychczas zarządzanie komunikacja miejską w mieście sprowadzało się jedynie do uprzywilejowania ruchu pojazdów komunikacji publicznej. Zielone Mazowsze jest przekonane, że wykonane opracowanie powinno być punktem wyjścia do uprzywilejowania klientów komunikacji publicznej, czyli pieszych w ruchu drogowym w mieście.

Niestety, opracowanie to, o ile jest wykonane starannie w warstwie inwentaryzacyjnej, o tyle jest mało ambitne w zakresie przedstawionych rekomendacji. Zdając sobie sprawę z uwarunkowań wykonania tego opracowania, w szczególności z faktu, iż to cena odgrywała główną rolę przy wyborze wykonawcy, przedstawiamy swój głos w tej dyskusji, głos społeczny, głos użytkowników komunikacji miejskiej. Prosimy wziąć go pod uwagę - za darmo!

Głównie wnioski, jakie nasuwają się po przestudiowaniu Analizy... węzłów przesiadkowych, są następujące:

1. Żaden z przeanalizowanych węzłów przesiadkowych nie jest de facto węzłem przesiadkowym, a jedynie grupą luźno powiązanych ze sobą przystanków, pomiędzy którymi mogą poruszać się pasażerowie w celu zmiany środka transportu. Jakie są przesłanki wysunięcia tego wniosku:

a. Mediana odległości między przystankami komunikacji publicznej w większości analizowanych zespołach przystankowych mieści się w przedziale 150-200 metrów. Jeśli uświadomimy sobie, że Warszawa chwali się, iż 200 metrów jest to średnia odległość pomiędzy wszystkimi przystankami komunikacji miejskiej w śródmieściu, to stwierdzimy, że można by wziąć dowolną grupę sąsiadujących ze sobą przystanków i nazwać ją węzłem przesiadkowym, aby nim był. Trudno o bardziej życzeniowy sposób myślenia.

b. Wiele z przeanalizowanych węzłów przesiadkowych została zdefiniowana w sposób bardzo dyskusyjny, z uwzględnieniem wielu różnych zespołów przystankowych, w tym obejmując przystanki w jednym kierunku dla tych samych linii komunikacji publicznej (w jednym węźle środek transportu zatrzymuje się dwukrotnie).

2. W większości z analizowanych węzłów przesiadkowych głównym uprzywilejowanym środkiem transportu jest... samochód osobowy. Świadczą o tym następujące charakterystyki węzłów:

a. W obrębie większości węzłów występują miejsca parkingowe dla samochodów osobowych kolizyjne względem potoków ruchu pasażerów i nie są to miejsca typu Parkuj i Jedź.

b. Rozwiązania bezkolizyjne nadają priorytet ruchu samochodowego nad pieszym, ze względu na fakt, iż korzystając z rozwiązania bezkolizyjnego to pasażer komunikacji miejskiej musi nadkładać drogi, np.: cofnąć się, zejść znacząco w bok w stosunku do preferowanego kierunku ruchu lub pokonać różnicę poziomów, nawet jeśli wszystkie lub większość przystanków w węźle położone są na jednym poziomie. Ruch samochodowy nadkładać drogi nie musi.

c. W obrębie większości węzłów przesiadkowych infrastruktura dla komunikacji samochodowej zajmuje znacznie więcej przestrzeni, niż infrastruktura dla komunikacji publicznej i pieszych. To właśnie rozwiązania dla ruchu samochodowego generują niepotrzebnie długie odległości dla pasażerów.

3. Rekomendacje w zakresie poprawy jakości węzłów przesiadkowych sprowadzają się do zmian kosmetycznych, podczas gdy miejskie węzły przesiadkowe z prawdziwego zdarzenia należy dopiero stworzyć!

Pobierz opracowanie

W dalszej części opinii przedstawione zostały uwagi dotyczące metodyki (kryteriów) oceny węzłów, oraz szczegółowe wnioski dotyczące inwentaryzacji węzłów przesiadkowych. Zapraszamy do pobrania całości opracowania:

PDF, 702 kB

Projekt VVarszawska Inicjatywa Piesza jest współfinansowany [zobacz >>>] przez Fundację im. Stefana Batorego.