$h=List otwarty do prezydenta Trzaskowskiego
$k=warszawa, rowery, parkowanie, transport_miejski, zieleń, srn.stanowiska
$a=Krzysztof Gubański
$d=2019.01.10
$z=0
$o=
$b=
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze wystosowało list otwarty do Prezydenta
Rafała Trzaskowskiego na temat najpilniejszych kwestii komunikacyjnych i
ekologicznych w Warszawie oraz zaproponowało swoją pomoc doradczą i
merytoryczną. (Treść listu przedstawiamy poniżej.)
W odpowiedzi Biuro Prezydenta zaprosiło przedstawicieli Stowarzyszenia na
spotkanie z p. Justyną Glusman pełniącą funkcję Pełnomocnika Prezydenta do
spraw walki ze smogiem. Będziemy informować o dalszym przebiegu rozmów i
konsultacji.
#List otwarty z 10 grudnia 2018 r.
Do Prezydenta m.st. Warszawy.
W imieniu członków i sympatyków Stowarzyszenia Zielone Mazowsze chcielibyśmy pogratulować Panu wyboru na stanowisko Prezydenta M. St. Warszawy. Cieszymy się, że Pański program wyborczy zawierał w sobie elementy konstruktywne, a kampania opierała się na pozytywnym przekazie dotyczącym rozwoju Warszawy, także w kwestiach, które od wielu lat obywatelsko monitorowane są przez Zielone Mazowsze: transport publiczny, komunikacja, zieleń, walka ze smogiem.
Cieszy nas także zapowiedź zarządzania miastem opartego na szerokim konsultowaniu rozwiązań z Warszawiakami. Jako apolityczna organizacja pozarządowa skupiająca ekspertów z zakresu zrównoważonej mobilności i ekologii miejskiej, oferujemy swoją pomoc w tym procesie i głos doradczy w planowanych politykach miejskich. Członkowie Zielonego Mazowsza od ponad dwudziestu lat współpracują z Urzędem M. St. Warszawy, a także zasiadają w ciałach konsultacyjnych jako strona społeczna oraz prowadzą działania edukacyjne wśród mieszkańców stolicy.
Polityka transportowa Warszawy od dłuższego czasu zmierza w dobrym kierunku, co nie znaczy, że pozbawiona jest uchybień, a największym z jej grzechów pozostaje grzech zaniechania. Przyczyny tego są złożone i często tkwią w skomplikowanych relacjach personalnych i zarządczych wewnątrz samego urzędu i spółek miejskich, o czym sam wspominał Pan w swojej kampanii.
Jednocześnie, aby nie utknąć w powodzi postulatów tego, co można by zmienić na lepsze, apelujemy o realizację czterech postulatów, które uważamy za priorytetowe i które w dużym stopniu poprawiłyby warunki życia w mieście:
##1. Reinkarnacja polityki parkingowej miasta
Aktualna polityka parkingowa liczy sobie już 10 lat, ale przez ten czas, poza poszerzeniem Strefy Płatnego Parkowania, właściwie nie była implementowana. Irracjonalnie niskie stawki za postój i za brak opłaty, słaba kontrola, nadmiar chętnych do zaparkowania, nadmiar abonamentów, parkowanie w miejscu niedozwolonym i stwarzanie zagrożenia dla pieszych – ta sytuacja wymaga pilnych działań ze strony miasta. Na szczęście dla Warszawiaków zmiany w ustawie o drogach publicznych, umożliwiające racjonalną regulację stawek za parkowanie, wchodzą w życie już we wrześniu 2019 roku. Do tego czasu można przygotować analizy parkingowe oraz zorganizować konsultacje społeczne w formie panelu obywatelskiego. Odkładanie tego posunięcia na później doprowadzi tylko do głębszego kryzysu i narastających pretensji tak o brak miejsc parkingowych, jak i o zastawione chodniki.
##2. Dojazd tak, tranzyt nie – czyli priorytet dla komunikacji miejskiej
Aktualnie główne place i przestrzenie publiczne w centrum Warszawy takie jak pl. Bankowy, pl. Trzech Krzyży, pl. Unii Lubelskiej, pl. Narutowicza czy pl. Zawiszy to ogromne węzły ruchu tranzytowego dla samochodów indywidualnych. Doświadczenia wielu miast na świecie pokazały, że nie jest możliwe pogodzenie efektywnej komunikacji zbiorowej i samochodowego transportu indywidualnego, zwłaszcza tranzytu przez centrum. Warszawa posiada już alternatywy w postaci obwodnic, który obejmuje znaczną część dzielnic miasta (Targówek, Praga Północ, Żoliborz, Wola, Ochota, znaczna część Włoch i Mokotowa) i rozwiniętego systemu komunikacji publicznej. Dlatego realne jest ograniczanie wewnątrz systemu tras obwodowych samochodowego transportu indywidualnego na rzecz priorytetu komunikacji szynowej i autobusowej oraz odzyskania przestrzeni dla ludzi. Priorytet taki oznacza m.in. buspasy i preferencje dla tramwajów w ramach sygnalizacji świetlnej, ale także odzyskiwanie przestrzeni na potrzeby pieszych, lokalnego handlu i zieleni miejskiej (a także rowerów, o czym w następnym punkcie). Obwodnica Warszawy pozwala także na przejazd między dzielnicami – dlatego konieczne jest ograniczanie ruchu na ulicach lokalnych, które obecnie nagminnie służą za tranzytowe skróty kierowcom z innych dzielnic, i dojazdowych do śródmieścia, np. Grójeckiej, Al. Niepodległości, Wolskiej, Górczewskiej.
Warszawa jednak to nie tylko dzielnice centralne, ale złożony organizm aglomeracyjny. Dlatego konieczne jest zapewnienie mieszkańcom dzielnic ościennych i przedmieść niepołożonych przy linii kolejowej wygodnego dojazdu do przystanków komunikacji szynowej (tzw. metrobusy) i dalsza reforma tras autobusowych w tym kierunku.
##3. Polityka rowerowa, a nie listek figowy
Istniejący zarys tras rowerowych w Warszawie ma ogromny potencjał rozwoju. Jednak wciąż jest pełen białych plam i nieciągłości, co czyni wielomilionowe inwestycje niewykorzystaną szansą. Przesiadka na rower wymaga od Warszawiaków sporej determinacji. Realizacja “Planu Rozwoju Tras Rowerowych do roku 2020” w obecnym tempie potrwa co najmniej do 2040 roku, nie mówiąc o bardziej ambitnych zamierzeniach. Warszawa potrzebuje konsekwentnego masterplanu rozwoju komunikacji rowerowej ze wskaźnikami efektywności w postaci przejezdnych tras przez centrum (aktualnie 11%), tras dojazdowych do centrum (13%), bezpiecznych przejazdów rowerowych (3%) czy kontraruchu rowerowego (20%).
Rowerowe i piesze projekty z Budżetu Partycypacyjnego nie rozwiążą problemu, a i tak realizacja około 100 z nich jest opóźnionaopóźniona, podważając zaufanie Warszawiaków do mechanizmu partycypacji w mieście. Przede wszystkim jednak potrzebne są adekwatne środki i ambitny program rozbudowy tras rowerowych zakładający otwarcie rocznie minimum jednej velostrady przebiegającej przez więcej niż jedną dzielnicę (np. Al. Niepodległości – Jana Pawła II, Grzybowska – Okrzei, Trakt Królewski).
##4. Zielone ulice i parki
Należy czym prędzej opracować plan wdrożenia programu Zielone Ulice zawierający konkretny harmonogram realizacji i zabezpieczone środki. Ponadto miasto powinno wyjść poza poziom sadzonek na terenach już posiadanych i aktywnie pozyskiwać tereny pod nowe parki oraz stworzyć lub rozwinąć istniejące mechanizmy, które pozwolą tworzyć takie parki mieszkańcom w ramach Budżetu Partycypacyjnego czy inicjatyw lokalnych.
Liczymy, że wykorzysta Pan mandat zaufania, jakim obdarzyli Pana Warszawiacy i Warszawianki. Przedstawiciele naszej organizacji pozostają do dyspozycji i zapraszają na spotkanie w najbliższym dogodnym terminie, na którym chętnie porozmawiamy z Panem Prezydentem o możliwościach wdrożenia tych postulatów w polityce miasta.
Apelujemy o śmiałą i konsekwentną politykę komunikacyjną zgodną z wizją ZERO, podobną do tej jaką wprowadził chociażby prezydent Jaworzna Paweł Silbert, wybrany właśnie ilością 2/3 głosów na kolejną kadencję. Im szybciej wprowadzone będą proponowane rozwiązania, tym szybciej Warszawiacy zauważą ich efekty.
Brak zmian.