$h=Bezpieczne i atrakcyjne ulice dzielnicowe
$k=relacje, srn.aktualności
$a=Maciej Sulmicki
$d=2015.12.18
$z=
$o=
$b=
#Seminarium dla urzędów dzielnic
seminarium-dp-15c-2.jpg
14 grudnia zorganizowaliśmy seminarium "Bezpieczne<q>Bezpieczne i atrakcyjne ulice dzielnicowe. Dobre praktyki i praktyczne doświadczenia".doświadczenia</q>.
seminarium-dp-15c-3.jpg
Zaprosiliśmy na nie przedstawicieli wydziałów infrastruktury warszawskich dzielnic.
seminarium-dp-15c-4.jpg
Na wstępie krótko przypomnieliśmy o zapisach warszawskich dokumentów strategicznych i planistycznych, w które wpisują się dobre praktyki przedstawione w naszej publikacji [[dobre_praktyki-15a]].
seminarium-dp-15c-9.jpg
Następnie Kierownik Działu Inżynierii Ruchu gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni przedstawił doświadczenia Gdańska z kompleksowego wdrażania stref "Tempo 30". Istotną funkcją takiego rozwiązania jest hierarchizacja układu drogowego (m.in. zapobieganie pełnieniu przez ulice lokalne funkcji przelotowych).
seminarium-dp-15c-5.jpg
W ramach stref "Tempo 30" domyślnie dopuszczany jest dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych.
seminarium-dp-15c-7.jpg
Wśród przedstawionych rozwiązań znalazły się małe i mini rondo, jak też częściowo wyniesione tarcze skrzyżowań (co eliminuje problemy z odwodnieniem) czy sygnalizacja z domyślnym zielonym dla pieszych (wzbudzana przez nadjeżdżające samochody, tak by jadący z prędkością 30 km/h mogli płynnie przejechać).
seminarium-dp-15c-8.jpg
Ogólnym wnioskiem było jednak, że sygnalizacja jest mniej skuteczna w zapewnianiu bezpieczeństwa i płynności ruchu (w tym pieszego!) od fizycznych środków uspokojenia ruchu.
seminarium-dp-15c-6.jpg
Podczas gdy uspokojenie ruchu na początku (w teorii) budziło pewne wątpliwości wśród mieszkańców, jego efekty
okazały się na tyle przekonujące, że kolejne obszary proszą o objęcie ich strefą Tempo 30. Ciekawym rozwiązaniem stosowanym w Gdańsku jest finansowanie inwestycji w uspokojenie ruchu przez inwestorów prywatnych. W Warszawie póki co ten mechanizm wykorzystywany jest zazwyczaj do poszerzania jezdni (budowy dodatkowych pasów do skrętu) i/lub inwestycji w sygnalizację.
seminarium-dp-15c-10.jpg
W następnej prezentacji przedstawiciel Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi omówił doświadczenia polskiego pioniera podwórców miejskich, czyli woonerfów. Zwrócił uwagę na bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni przy rezygnacji z wydzielania wąskich chodników i jezdni na ulicach lokalnych na rzecz uniemożliwienia niebezpiecznych zachowań i zapewnienia przestrzeni nie tylko do poruszania się, lecz również spędzania czasu.
seminarium-dp-15c-11.jpg
Trzecia prezentacja poświęcona była zmianom przepisów dotyczących ruchu rowerowego...
seminarium-dp-15c-12.jpg
...jak też rozwiązaniom z Krakowa przedstawionych w publikacji (m.in. stojakom rowerowym na jezdni).
Po prezentacjach uczestnicy seminarium udali się na wizję terenową, by omówić, które z przedstawionych rozwiązań mogłyby poprawić warunki ruchu i bezpieczeństwo na pobliskich ulicach warszawskiego Śródmieścia.
#Prezentacje do pobrania
1. <q>Wprowadzenie: projekt „Miasta dla ludzi” i polityka transportowo-przestrzenna Warszawy</q> - Maciej Sulmicki, Zielone Mazowsze -
download://prezentacje/1512-dp-wwa-dokumenty.pdf
2. <q>Strefa Tempo 30 w Gdańsku - teoria i praktyka</q> - Tomasz Wawrzonek, Kierownik Działu Inżynierii Ruchu, Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku -
download://prezentacje/1512-dp-gdansk-tempo-30.pdf
3. <q>Woonerfy, czyli podwórce miejskie w Łodzi</q> - Bartosz Zimny, Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi -
download://prezentacje/1512-dp-lodz-woonerf.pdf
4. <q>Przepisy i rozwiązania rowerowe na przykładzie Krakowa</q> - Marcin Hyła, Stowarzyszenie Miasta dla Rowerów -
download://prezentacje/1512-dp-krakow-prawo.pdf
Brak zmian.