Identyfikator artykułu:
Tytuł:
Kategorie tematyczne:
Autor(zy):
Data (format: rrrr.mm.dd):
Właściciel:
Przyklejony:
Numer na forum:
Artykuł:	Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu podjęła dziś jednogłośnie uchwałę w sprawie modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym. Po zapoznaniu się w zeszłym tygodniu ze szczegółowymi założeniami przedsięwzięcia na posiedzeniu z udziałem przedstawiciela Zarządu Dróg Miejskich, Komisja wskazała, że umożliwienie przedostania się na drugą stronę ulicy bez pokonywania znaczących różnic wysokości jest zdecydowanie pilniejszą potrzebą niż wymiana dziesięcioletnich zadaszeń nad schodami. #Uchwała KDS ds. Transportu nr 13/2015 <b>z dnia 15 kwietnia 2015 r. w sprawie modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym</b> Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: W odniesieniu do planów modernizacji przejść dla pieszych przy Dworcu Centralnym, <b>Komisja popiera kierunek planowanych zmian, lecz uznaje ich zakres za dalece niewystarczający</b>. W przypadku realizacji inwestycji w przedstawionym zakresie, obszar przy Dworcu Centralnym pozostanie zaprzeczeniem tkanki miejskiej, pomimo położenia w strefie ścisłego śródmieścia. W związku z tym, Komisja zgłasza następujące uwagi i postulaty: 1. W ramach modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym <b>należy wytyczyć przejścia naziemne</b> przez wszystkie ramiona Ronda Czterdziestolatka oraz przynajmniej przez zachodnie i północne ramię skrzyżowania Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater. Jest to potrzeba zdecydowanie pilniejsza od zmiany wyglądu zadaszeń nad schodami. Sugerowane lokalizacje przejść przedstawiono w załączniku. 145-1-czterdziestolatek-rys.jpg [Rondo Czterdziestolatka] 145-1-plater-rys.jpg [Skrzyżowanie z ul. Emilii Plater. Na schemacie widoczne jest również poszerzenie peronów w celu zapewnienia obustronnego dojścia.] Przy planowaniu położenia wind oraz miejsc do parkowania rowerów należy uwzględnić brak kolizji z przejściami naziemnymi. 2. Proponowane rozwiązania odpowiadają jedynie na potrzeby osób przesiadających się między pociągami a środkami komunikacji miejskiej, przy czym nawet w tym zakresie nie rozwiążą one problemu dostępności przystanków dla niepełnosprawnych (brak windy na przystanek autobusowy przed Dworcem Centralnym). W założeniach modernizacji należy uwzględnić potrzebę obsługi osób przesiadających się między przystankami w poziomie terenu oraz pieszych nie korzystających z przystanków, a potrzebujących przedostać się na drugą stronę skrzyżowania (bez konieczności dwukrotnego pokonywania różnic wysokości). <b>Przejścia podziemne w żadnym wypadku nie są rozwiązaniem tych problemów</b>, co jednoznacznie stwierdzają obowiązujące dokumenty krajowe i miejskie (szczegóły w uzasadnieniu). 3. Obecnie <b>odległość między przejściami</b> dla pieszych na omawianym odcinku Alej Jerozolimskich wynosi 1,5 km, a na al. Jana Pawła II – 1,2 km. Poza drastycznym pogorszeniem warunków podróży pieszych, <b>przekłada się to na obniżenie bezpieczeństwa ruchu drogowego</b>. Brak możliwości skorzystania z oznakowanego przejścia w poziomie terenu powoduje, że na odcinku Alej pomiędzy Chałubińskiego a Marszałkowską regularnie zdarzają się wypadki z udziałem pieszych. Tylko w latach 2011-2013 miało tu miejsce 21 takich zdarzeń. 4. Szczegółowa aranżacja lokali (przestrzeni) w podziemiu powinna zostać poprzedzona <b>badaniem ruchu pieszych</b>, z uwzględnieniem zmian mogących nastąpić po wytyczeniu przejść naziemnych. Taką potrzebę wskazano również w raporcie Fundacji Integracja przygotowanym dla PKP SA. 5. Wskazane jest zapewnienie <b>dodatkowej windy na północno-wschodnim rogu ronda</b> Czterdziestolatka (przy przystanku autobusowym przed dworcem). Miejsce na windę można wygospodarować poprzez zwężenie jezdni al. Jana Pawła II. Obecnie jezdnia w tym miejscu ma szerokość czterech pasów ruchu, podczas gdy nie ma potrzeby na więcej niż dwa (większość ruchu na wprost odbywa się wiaduktem). 6. <b>Komisja pozytywnie ocenia założenie zastosowania wind o wysokiej pojemności</b>. Należy przy tym zadbać o odpowiednią długość kabin, tak by możliwe było wejście do niej osoby z wózkiem dziecięcym lub rowerem. 7. <b>Komisja pozytywnie ocenia założenie opracowania systemu oznakowania spójnego z Miejskim Systemem Informacji</b>, który zostanie zastosowany w przejściu. Wskazane jest przy tym podjęcie współpracy z zarządcami pozostałych części przejścia (PKP SA, WKD) w celu ujednolicenia, a przynajmniej zapewnienia spójności oznakowani w całym kompleksie podziemnym. 8. <b>Szerokość wylotów</b> jezdni ul. Chałubińskiego/al. Jana Pawła II <b>należy dostosować do faktycznego zapotrzebowania</b> (jeden pas ruchu w przypadku ul. Chałubińskiego, maks. dwa pasy ruchu w przypadku al. Jana Pawła II). Prawe pasy na wlotach mogą wtenczas zostać przekształcone w pasy wyłącznie do prawoskrętu, co pozwoli również na rezygnację z wydzielonego pasa „na skróty” do skrętu w prawo z ul. Chałubińskiego w Al. Jerozolimskie. #Uzasadnienie: Wyznaczenie przejść dla pieszych jedynie między peronami tramwajowymi przy Rondzie Czterdziestolatka byłoby działaniem wbrew celom określonych w podstawowych dokumentach strategicznych miasta, jak też dokumentach rządowych, w tym: 1. Wydanym przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju <i>Poradniku organizacji przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich</i>, w którym wskazano na potrzebę eliminowania barier dla ruchu pieszego (np. przejść podziemnych) oraz wytyczania przejść przez wszystkie ramiona skrzyżowań w strefie śródmiejskiej. Podobnie w projekcie <i>Krajowej polityki miejskiej</i> podkreślono potrzebę skracania do minimum dróg dojścia pieszych, uwzględniając zarówno trasy krótkie (np. przy zmianie środka lokomocji) jak i dłuższe podróże piesze. 2. <i>Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy</i>, gdzie wskazano jako wymóg w centrum miasta „tworzenie ułatwień dla ruchu pieszego przy przekraczaniu barier komunikacyjnych (np. zwiększenie liczby przejść dla pieszych w poziomie terenu)”. Również w planie zagospodarowania przestrzennego w rejonie Pałacu Kultury i Nauki ustalono realizację przejść dla pieszych na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Emilii Plater. 3. <i>Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy</i>, która wskazuje wśród środków realizacji celu głównego uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu pieszego, w tym zapewnienie dogodnych dojść do przystanków. Niewytyczenie przejść dla pieszych stanowiłoby też zaprzeczenie następujących celów szczegółowych: • I.4. <i>Poprawa dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych sposobów podróżowania niż samochodem osobowym</i>, który przewiduje zwiększenia atrakcyjności podróżowania pieszo i zmniejszenie uzależnienia od podróżowania samochodem, w tym zwłaszcza w obszarze śródmiejskim, stanowiącym istotny cel podróży • II.2 <i>Poprawa warunków podróżowania osób z ograniczoną zdolnością poruszania się</i>, w którym podkreślono potrzebę ułatwienia w korzystaniu z układu drogowego i ciągów pieszych • III.1 Racjonalizacja zachowań komunikacyjnych mieszkańców, w którym wskazano na konieczność zwiększania atrakcyjności podróży pieszych w celu przeciwdziałania nadmiernemu korzystania z samochodów • III.2 <i>Przywrócenie ulicom funkcji miejskich</i>, w którym podkreślono potrzebę poprawy warunków ruchu pieszego, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej • III.6 <i>Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich</i>, który wskazuje na potrzebę ograniczenia utrudnień komunikacyjnych wynikających z przecięcia obszaru przez drogi • V.3 <i>Ochrona zdrowia społeczeństwa</i>, w którym zwrócono uwagę na potrzebę poprawy zdrowia społecznego poprzez eliminację utrudnień dotkliwych dla określonych grup, w tym osób starszych i niepełnosprawnych Potrzeba wytyczenia przejść wynika przy tym jednoznacznie z określonych w Strategii środków realizacji polityki transportowej. Wśród nich wymieniono: • Uwzględnienie w założeniach i projektach infrastruktury transportowej potrzeb ruchu pieszego • Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele) • Ograniczanie ruchu samochodowego w centrum (Dworzec Centralny znajduje się w ścisłej strefie śródmiejskiej – Ia). Strategia wskazuje również zadania do realizacji, które należy uwzględnić przy modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym. • Zadanie 5 dotyczące rozwoju transportu zbiorowego wskazuje na potrzebę integracji systemów transportu, w tym ruchu pieszego, ze szczególnym naciskiem na węzły przesiadkowe, w tym Dworzec Centralny. W dokumencie wskazano, że w ramach modernizacji węzłów należy dążyć do skrócenia czasu i długości dojść do przystanków. Inwestycja w przedstawionym kształcie nie realizuje tego zadania. • Zadanie 3 dotyczące rozwoju systemu drogowego wskazuje na potrzebę zwiększenia zhierarchizowania sieci drogowej, w tym poprzez ukierunkowanie parametrów ulic w strefie śródmiejskiej na obsługę m.in. ruchu pieszego oraz stosowanie parametrów jezdni (szerokości przekroju, liczby pasów, itp.) ograniczających prędkość jazdy. • Zadanie 7, czyli wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym w strefie śródmiejskiej Warszawy i innych wybranych obszarach miasta, ma być realizowane poprzez promowanie ruchu pieszego (tworzenie dogodnych, krótkich powiązań) z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń dla ruchu samochodowego. Jako element działań w tym zakresie wymieniono <i>wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne)</i>. Na konieczność wytyczenia naziemnych przejść dla pieszych przy modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym wskazują jednoznacznie również wskaźniki realizacji strategii, w tym dwa wskaźniki produktu: • 26. Liczba skrzyżowań pozbawionych przejść dla pieszych na poziomie jezdni, na których takie przejścia zostały przywrócone • 27. Liczba wytyczonych nowych przejść dla pieszych i wskaźnik rezultatu: • Średnia odległość między przejściami dla pieszych na ulicach danej kategorii i w danej strefie. Prezydium Komisji:<br /> Michał Harasimowicz <br /> Piotr Kostrzewa<br /> Maciej Sulmicki
Podpis:	(jeśli nie masz własnego loginu, podpisz się trzema krzyżykami +++)
Diagnostyka: