Identyfikator artykułu:
Tytuł:
Kategorie tematyczne:
Autor(zy):
Data (format: rrrr.mm.dd):
Właściciel:
Przyklejony:
Numer na forum:
Artykuł:	W piątek, 20 czerwca spotkaliśmy się w Ministerstwie Infrastruktury z autorami tworzonego właśnie rozporządzenia, które zastąpi obecne rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Stronę "rządową" i autorów rozporządzenia reprezentowali m.in. pani profesor Barbara Rymsza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, dyrektor Beata Leszczyńska z Ministerstwa Infrastruktury i pan Marek Wierzchowski z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Ze strony pozarządowej byli obecni: Cezary Grochowski (Wrocławska Inicjatywa Rowerowa), Jeremi Rychlewski (Sekcja Rowerzystów Miejskich, Poznań), Olek Buczyński (Zielone Mazowsze) i Marcin Hyła (Polski Klub Ekologiczny, Kraków). Nasze propozycje zmian do istniejącego rozporządzenia ( download://mdr/zmianydrogipubliczne2008.pdf ) przekazaliśmy wiceministrowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi na początku czerwca br. [[pgr-086]]. Nowe rozporządzenie (w sprawie warunków technicznych dróg i obiektów inżynieryjnych) ma być jednak zupełnie nowym aktem prawnym, z innym zakresem i filozofią. Ministerstwo nie udostępniło roboczego wersji tekstu powstającego aktu prawnego, stąd dyskusja była na początku nieco chaotyczna. Ale doszliśmy do pewnych wniosków i ustaleń. Poniżej coś na kształt "protokołu rozbieżności", a także wątpliwości i nowych ustaleń. #Protokół rozbieżności ##Obiekty inżynieryjne (mosty, wiadukty, tunele) Nieoczekiwanie rozmowa zaczęła się od kwestii dróg rowerowych na mostach. Planowane rozporządzenie przewiduje, że na mostach będą projektowane drogi rowerowe, jeśli droga rowerowa jest przewidziana w ciągu pasa drogowego, w ramach którego powstaje most albo jeśli przewiduje ją tam plan miejscowy. To stanowisko wzbudziło nasz sprzeciw z dwóch powodów. Po pierwsze, poziom planowania przestrzennego (a tworzenia planów miejscowych w szczególności) w Polsce jest bardzo niski. Po drugie, ta zasada nie obejmuje sytuacji, kiedy drogi rowerowe istnieją np. na wałach przeciwpowodziowych a powstający most jest np. jedynym na odcinku 20 kilometrów lub mógłby znacząco ułatwić ruch rowerowy. Stąd nasza nowa propozycja: Na obiektach inżynieryjnych (mosty, wiadukty, tunele) powstających w ciągu dróg klasy L, D należy przewidzieć drogę rowerową, pas rowerowy lub drogę dla rowerzystów i pieszych jeśli są one w przekroju pasa drogowego drogi lub przewidują je plan miejscowy lub inny dokument planistyczny. Na mostach w ciągu dróg klasy Z, G, GP, S, A należy przewidzieć drogi rowerowe, pieszo-rowerowe, ruch rowerowy dopuszczony w drodze serwisowej lub kładki pieszo-rowerowe obok mostu. Kładki pieszo-rowerowe, drogi rowerowe lub serwisowe z dopuszczonym ruchem rowerowym na mostach powinny być łatwo dostępne z obu stron drogi. Wyjaśnienie: drogi klasy L i D to najniższe klasy dróg (lokalne, dojazdowe). Zazwyczaj nie potrzebują specjalnych rozwiązań dla rowerzystów. Stąd drogi rowerowe powinny się pojawiać o tyle, o ile są rzeczywiście tak niezbędne, że przewiduje je plan miejscowy. Natomiast mosty w ciągu dróg klasy Z i wyższych powinny mieć drogi rowerowe (lub oddzielne kładki) projektowane jako zasada. Od obowiązku projektowania dróg rowerowych na takich obiektach będzie możliwe odstępstwo, uzyskiwane decyzją ministra (to akurat nie nasz pomysł, tylko "zastany" w nowym rozporządzeniu, spodobał się nam). Te same zasady powinny dotyczyć wiaduktów oraz tuneli. W przypadku tych ostatnich - pod warunkiem że trasa alternatywna wymaga pokonania różnicy wysokości większej niż droga w tunelu lub jest dłuższa niż trasa w tunelu o więcej niż 30 procent albo więcej niż 1 km. ##Szerokości i przekroje. Tu zostaliśmy zaskoczeni - minimalna szerokość dwukierunkowej drogi rowerowej proponowana w nowym rozporządzeniu to... 2,5 m. Ponieważ już teraz bardzo często brakuje miejsca na drogę rowerową, obstawaliśmy przy pozostawieniu obecnej minimalnej szerokości 2,0 m. Droga jednokierunkowa tak jak teraz musi mieć 1,5 m. Zmieniliśmy (nieco) zdanie o skrajni drogi rowerowej. Ponieważ fundamentalną zasadą nowego rozporządzenia ma być brak wyjątków (legendarne <q>wyjątkowo dopuszcza się...</q>) zaproponowaliśmy, aby skrajnia obejmowała szerokość drogi rowerowej oraz po 0,2 m z każdej strony a po wewnętrznej stronie łuku - 0,5 m. Czyli nieco spuściliśmy z tonu, ale tam gdzie należy - pozostaliśmy pryncypialni. Strona "rządowa" przyjęła zasadę aby na łukach drogi poszerzać i zgodziła się tę zasadę przenieść na drogi rowerowe. Szerokość drogi ma być uzależniona od natężenia ruchu i ma to dotyczyć także pasów i dróg rowerowych. Aha - pasy rowerowe w jezdni mają mieć szerokość 1,5 m. Pozostaje kontrowersja dotycząca szerokości dróg pieszo-rowerowych. Naszym zdaniem powinno to być 3,0 m przy czym należy dopuścić wyznaczanie ciągów o mniejszej szerokości na istniejących obiektach inżynieryjnych, jeśli nie ma możliwości prowadzenia ruchu rowerowego inaczej. To taka "furtka bezpieczeństwa". ##Definicje Tu też była ostra dyskusja. W końcu przyjęto nasze propozycje odrębnego zdefiniowania drogi rowerowej (poza jezdnią, także osobnej drogi) jak i pasa rowerowego (w jezdni). Pozostał problem z nieobecnym dotąd w polskich przepisach pojęciem trasy rowerowej. Trasa rowerowa to pojęcie funkcjonalne i planistyczne, niezwiązane z konkretnym rozwiązaniem technicznym. Trasa rowerowa może być drogą rowerową, pasem rowerowym ale też zwykłą jezdnią - zależnie od potrzeb w danym miejscu. Strona ministerialna zaproponowała, aby tę definicję wprowadzić do zupełnie innego aktu prawnego - Ustawy o Drogach Publicznych. Jednak już po spotkaniu w Ministerstwie zbadaliśmy "na gorąco" tę ustawę i naszym zdaniem ona właśnie deleguje tę kwestię do rozporządzenia, które dyskutowaliśmy! I taką uwagę przekazaliśmy właśnie stronie rządowej, cytując ww. ustawę, art. 2. ust 3. <q>Drogi publiczne ze względów funkcjonalno-technicznych dzielą sie na klasy określone w warunkach technicznych, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz. 2016, z pózn. zm.1)), jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.</q> Trasa rowerowa jest jak najbardziej częścią drogi publicznej (albo wręcz całą drogą publiczną). Powstało też zastrzeżenie dot. samej zaproponowanej definicji trasy rowerowej (musi zostać ograniczone do dróg publicznych) i proponujemy niewielką modyfikację: <q>Trasa rowerowa – czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, funkcjonalnie łączący poszczególne części miejscowości lub innej jednostki administracyjnej i obejmujący: wydzielone drogi rowerowe, pasy i kontrapasy rowerowe, ulice o ruchu uspokojonym itp. które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów.</q> Jeśli ta definicja zostanie przyjęta, to wydaje się, że jest zgoda co do zapisów dotyczących hierarchizacji tras. Trasy główne powinny mieć prędkość projektową co najmniej 30 km/godz, trasy pozostałe - co najmniej 20 km/godz. ##Konstrukcja drogi rowerowej i inne szczegóły techniczne "Strona ministerialna" zapowiedziała odejście od wymogów szczegółowych, w tym dotyczących dróg rowerowych poza jezdnią. Mamy zdanie przeciwne, które chyba przeważyło w dyskusji. Chodzi między innymi o zapis o obniżeniu drogi rowerowej wobec chodnika o 3-5 cm (to ważna informacja dla niewidomych ale też pozostałych pieszych) i oddzielenie jej ściętym krawężnikiem zapewniającym bezpieczeństwo rowerzyście, a także o zabezpieczenie drogi rowerowej przed nielegalnym wjazdem innych pojazdów (słupki, które powinny być umieszczane w taki sposób, aby dla każdego kierunku ruchu rowerowego była przestrzeń 1,5 m licząc prostopadle do stycznej do kierunku ruchu). ##Nierówności na drodze rowerowej W dyskusji pojawiła się istotna różnica zdań, dotyczącej nierówności na drodze rowerowej. Obecne rozporządzenie stwierdza że <q>wysokość uskoków i nierówności na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm</q> (notabene zapis ten jest notorycznie łamany, a zdarzają się cudaczne interpretacje m.in. krakowskich zarządców dróg że "przejazd rowerowy" to nie droga rowerowa i między nimi może być nawet 5 cm różnicy poziomów). My proponujemy nierówności nie większe niż 0,5 cm, a strona "rządowa" aż 2,0 cm i to <q>jeśli już</q>. Zdaje się problem uskoków i innych nierówności na drodze rowerowej jest dla autorów rozporządzenia sprawą zupełnie nową. Podobnie jak niebezpieczne konsekwencje, które się z tymi nierównościami wiążą. #Podsumowanie Przyjęta została nasza propozycja dotycząca geometrii drogi, zwłaszcza łuków poziomych. Minimalny promień łuku na odcinku drogi rowerowej (między skrzyżowaniami) to 10 m. Na dojazdach do przejazdów rowerowych bez pierwszeństwa - 4,0 m. Na dojeździe do przejazdu rowerowego prostopadłego do drogi rowerowej - 2,0 m. Jeśli przyjęte zostaną zapisy dot. hierarchii (trasy główne i pozostałe) to przyjęte zostaną odrębne, bardziej wyśrubowane wskaźniki dla tras głównych. Przyjęto też propozycję prędkości projektowej dla wjazdów na drogę rowerową i zjazdów z drogi rowerowej równoległej do jezdni - 30 km/godz. Tyle na dzisiaj. Około 20 lipca powinniśmy zobaczyć, co z tego jest w tekście rozporządzenia, które wtedy ujrzy światło dzienne i zostanie poddane konsultacjom. A 1 lipca w Ministerstwie rozmawiamy na temat propozycji zmian ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzenia o warunkach technicznych pojazdów.
Podpis:	(jeśli nie masz własnego loginu, podpisz się trzema krzyżykami +++)
Diagnostyka: