Identyfikator artykułu:
Tytuł:
Kategorie tematyczne:
Autor(zy):
Data (format: rrrr.mm.dd):
Właściciel:
Przyklejony:
Numer na forum:
Artykuł:	#Uwagi złożone 2016-01-29 Do: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Nawiązując do informacji o konsultacjach rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, przesyłam następujące uwagi i wnioski: ##§ 7 ust. 5, § 8 ust. 5, § 9 ust. 2 - wyłączenia z wymogów w przypadku przebudowy drogi Proponowane zapisy są zbyt ogólne, w praktyce eliminując wymóg różnicowania parametrów technicznych dróg różnych klas w przypadku prac na drogach istniejących, o ile mieszczą się one na istniejącej działce. Tak daleko idące wyłączenie może prowadzić do kuriozalnych sytuacji, w których droga klasy GP nie spełnia nawet parametrów drogi Z pod względem gęstości skrzyżowań, tylko dlatego że znajdowała się na szerokim pasie drogowym, przez co prace na niej kwalifikują się jako przebudowa, a nie rozbudowa. Przykładowo, obecnie w przypadku 10 z 12 ciągów drogowych wskazanych w SUiKZP Warszawy jako drogi klasy GP, ponad 70% skrzyżowań nie spełnia norm określonych w § 9 (nie uwzględniając skrzyżowań na prawe skręty). W praktyce, są to drogi o parametrach klasy G, a w niektórych przypadkach - Z. Oznacza to, że klasy dróg zostały błędnie wskazane w SUiKZP i studium powinno zostać dostosowane do rzeczywistości, jako że nierealna jest likwidacja większości skrzyżowań w mieście. Zniesienie wymogów technicznych dotyczących dróg mieszczących się w istniejących pasach drogowych (często bardzo rozległych) będzie w praktyce tożsame ze zniesieniem klasyfikacji dróg. Zalegalizowane zostaną np. drogi główne przyspieszone o gęstości skrzyżowań adekwatnej do dróg lokalnych, co skutkować będzie z jednej strony bałaganem prawnym, a z drugim - pogorszeniem bezpieczeństwa. Zapisy powinny zostać usunięte, lub doprecyzowane, tak by dopuszczalne było np. stosowanie miejscowo parametrów drogi o jedną klasę niższą w przypadku przebudowy. Należy jednak wykluczyć możliwość stosowania parametrów kompletnie nieadekwatnych do nominalnej klasy drogi (stosownych do klasy Z w przypadku drogi głównej przyspieszonej, czy stosownych do klasy L w przypadku drogi głównej). Należy też zauważyć, że w § 9 już zapisano odległości dopuszczalne w drodze wyjątku. Jeżeli droga nie spełnia nawet takich norm, należy zweryfikować jej klasyfikację. Jeżeli droga w praktyce kwalifikuje się do innej klasy niż ta, do której została wpisana, należy zmienić jej kategorię, a nie eliminować wymogi klasyfikacji. Prawo krajowe nie powinno sankcjonować błędów popełnionych na poziomie lokalnym przy określaniu klas dróg. ##§ 44 ust. 1 - inna od jezdni nawierzchnia chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej Wprowadzany jest sztywny wymóg, by chodnik, ścieżka rowerowa i pieszo-rowerowa musiały mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni. Przepis powinien również przewidywać możliwość oddzielenia chodnika lub ścieżki rowerowej od jezdni urządzeniami BRD, zgodnie z definicją w PoRD. W aktualnej formie zapis uczyni część funkcjonujących lub przygotowywanych rozwiązań (np. na ul. Legnickiej we Wrocławiu czy na ul. Krasińskiego w Warszawie) nielegalnymi. Dodatkowo, zapis radykalnie zwiększy koszty dostosowania istniejących dróg do aktualnych wymagań (np. zwiększonego natężenia ruchu rowerowego). Koszt realizacji projektów, dla których konieczny jest projekt budowlany (np. ze względu na potrzebę dodania 50m2 nowej nawierzchni), ale na 90% odcinka można wygrodzić przestrzeń dla pieszych i rowerzystów urządzeniami BRD, wzrośnie wielokrotnie (bo trzeba będzie przebudować wygradzany odcinek na odmienną konstrukcję). Tymczasem konstrukcja nawierzchni jezdni w pełni nadaje się do pełnienia funkcji nawierzchni ciągów pieszych i rowerowych. Przykładowe rozwiązania z jej wykorzystaniem przedstawiono w Zał. 1. ###Przykłady ciągów pieszych i rowerowych o tej samej konstrukcji co jezdnia holandia-105-1207.jpg Droga dla rowerów oddzielona pasem dzielącym, ale tej samej konstrukcji co jezdnia - Holandia. bt2015-50351.jpg Wygrodzenie ciągu pieszo-rowerowego prefabrykowanymi elementami betonowymi - Szwecja. wir-149-1010366.jpg Wygrodzenie drogi dla rowerów z jezdni na moście Pasteura w Strasburgu (Francja). wir-149-1010369.jpg Wygrodzenie drogi dla rowerów z jezdni na moście Pasteura w Strasburgu - detal. ##§ 45a ust. 1 - promień łuku ścieżki rowerowej Sformułowanie <q>[wyokrągla się łukiem] o promieniu maksymalnie zbliżonym do 20 m</q> oznacza, że nie powinno się stosować łuków większych, nawet jeśli jest na nie miejsce. Taki zapis eliminuje możliwość stosowania np. łuków o promieniu 30 lub 40 m. Zapis należy przeformułować na <q>o promieniu nie mniejszym niż 20 m</q>. ##§ 45a ust. 2 - promień łuku ścieżki rowerowej na połączeniu z jezdnią Zapis jest zbyt szeroki, powinien dotyczyć tylko zjazdu na początek ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej prowadzącej równolegle do jezdni. W przypadku np. włączenia ścieżki rowerowej jako czwarty wlot skrzyżowania, albo budowy drogi dla rowerów w przedłużeniu drogi serwisowej, ślepej drogi lokalnej itp. nie jest uzasadnione stosowanie wyokrągleń o promieniu aż 20 m. Z kolei dwumetrowy promień łuku utrudnia manewr skrętu nawet przy niewielkich prędkościach. Przy skrzyżowaniach minimalna wartość powinna wynosić przynajmniej 3 m. ##§ 45b ust. 3 - ciągłość niwelety Słusznie zaznaczono potrzebę zachowania ciągłości niwelety ciągów pieszych i rowerowych względem elementów poprzecznych. Wskazane byłoby powtórzenie tego wymogu w § 77 ust. 2. ##§ 49 ust. 5 - lokalizacja zwrotnic względem innych elementów skrzyżowania Wymóg lokalizacji rozjazdów poza przejściami dla pieszych i przejazdami dla rowerzystów skutkuje rozległością skrzyżowania, co ma negatywny wpływ na efektywność sygnalizacji świetlnej i bezpieczeństwo ruchu drogowego; wnosimy o wykreślenie zapisu i pozostawienie decyzji o wzajemnym usytuowaniu przejść dla pieszych i rozjazdów w gestii projektanta i zarządcy drogi. ##§ 62 ust. 3 - pochylenie podłużne drogi podporządkowanej Ograniczenie pochylenia na długości 20 m od drogi z pierwszeństwem nie uwzględnia nowelizacji Rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Należy uwzględnić wyjątek dla progów płytowych, na których wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów. W świetle projektowanego zapisu nie będzie możliwe zrealizowanie np. chodnika poprzecznego, który zaleca podręcznik <q>Ochrona pieszych</q> wydany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Należy także dopuścić stosowanie konstrukcyjnych wyniesień wlotów ronda do poziomu chodnika lub ścieżki rowerowej. Przykładowe realizacji wyniesionych przejść i przejazdów przedstawiono w zał. 2. ###Przykłady wyniesionych przejść i przejazdów rowerowych eindhoven-12b-0983.jpg Wyniesione przejście i przejazd przez zjazd z ronda w Eindhoven (Holandia). bt2015-50942.jpg Wyniesione przejście i przejazd na węźle autostradowym typu WB w Göteborgu (Szwecja). mdr_lublin-radom-117-4265.jpg Radom, osiedle Południe. ##§ 78 ust. 2 pkt 3), § 79 pkt 3) - pochylenia podłużne zjazdów Przepisy powinny dopuszczać większe pochylenia podłużne na krótkich odcinkach, zgodnie z parametrami progów spowalniających (wyniesienie przecięcia zjazdu i chodnika do poziomu chodnika). ##§ 116 ust. 1 pkt 1) - wymiary stanowisk postojowych Szerokość stanowisk postojowych równoległych dla samochodów osobowych powinna zostać ujednolicona do 2,0m, a nie 2,5m. Taki zapis skutkuje koniecznością stosowania szerszego pasa drogowego, mimo że z powodzeniem funkcjonują pasy postojowe o szerokości 2,0m (zgodnie z rozporządzeniem o znakach i sygnałach drogowych). W praktyce szersze pasy do parkowania równoległego często wykorzystywane są do parkowania skośnego, utrudniając ruch zarówno pieszym na przyległym chodniku, jak i pojazdom na jezdni. ##§ 119 ust. 5 - zatoki autobusowe W przypadku dróg klasy Z, L i D, zatoka autobusowa powinna być zalecana, a nie wymagana. Niestosowanie zatok autobusowych, zwłaszcza na drogach niższych klas, może być wykorzystywane np. w celu poprawy BRD (uniemożliwienie wyprzedzania w miejscu wymiany pasażerów). Należy rozważyć dodanie zapisu <q>W przypadku niewykonania zatoki na drodze jednojezdniowej dwupasowej o natężeniu ruchu ponad 400 pojazdów/h zaleca się wykonanie rozwiązań uniemożliwiających omijanie autobusu zatrzymanego na przystanku</q>. Przykładowe realizacje takiego rozwiązania przedstawiono w załączniku 3. ###Przykłady rozwiązań uniemożliwiających omijanie autobusu na przystanku wien_busboarder_oczekiwanie.jpg Wiedeń - zamiast zatoki krótki odcinek pasa dzielącego uniemożliwiającego wyprzedzanie. przystanek_helsingborg_palsjo_2012_0490.jpg Popularny w Szwecji przystanek klepsydrowy [[zatoki_przystanki_helsingborg_18]] [[zatoki_przystanki_hoor_15]] - autobus zatrzymany na przystanku wstrzymuje ruch w obu kierunkach. ##§ 120 - perony przystankowe Zapisy dotyczące peronów wprowadzają potrzebne zmiany. Brakuje jednak zapisu zalecającego wyniesienie peronu bezpośredniego na przystanku autobusowym do wysokości umożliwiającej bezpośrednie wsiadanie do autobusu i wysiadanie z niego. Wysokość peronu powinna być w takim przypadku zbliżona do wysokości podłogi autobusu niskopodłogowego (20-30 cm). ##§ 120 - perony przystankowe Rozporządzenie powinno też wskazywać na potrzebę stosowania na peronach transportu kołowego krawężników profilowanych, umożliwiających dojechanie pojazdu do krawędzi peronu. ##§ 120 ust. 15 i 16 - ogrodzenia Zapisy dotyczące ogrodzeń są zbyt restrykcyjne i mogą skutkować pogorszeniem BRD, np. uniemożliwiając ewakuację z drogi dla rowerów. Stosowanie ogrodzeń powinno być zalecane i ograniczone do sytuacji, gdy peron jest wąski i/lub występuje ograniczenie widoczności (np. na skutek usytuowania wiaty przystankowej). ##§ 127 ust. 4 pkt 3) - obustronne dojście do przystanku Zapis umożliwiający obustronne dojście do przystanku jest zmianą w dobrym kierunku, jednak obwarowaną nadmiernymi obostrzeniami. Przystanek w pasie dzielącym nie musi być przystankiem tramwajowym - może być również przystankiem wyłącznie autobusowym (np. w przypadku linii typu BRT). Niecelowe jest również wprowadzenie minimalnej długości peronu 50 m. Zarówno na świecie jak i w Polsce występują perony krótsze z dojściami obustronnymi, co nie generuje żadnych problemów z bezpieczeństwem ani płynnością ruchu. Zapis powinien zostać przeformułowany na: <q>jeżeli stanowią dojście do przystanku komunikacyjnego, mogą być usytuowane zarówno na początku jak i na końcu peronu</q>. ##§ 127 ust. 10 - maksymalna wysokość uskoku na przejściu/przejeździe Maksymalna wysokość uskoku powinna zostać ograniczona do 0,005 m (5 mm). W XXI w. dostępne są technologie umożliwiające wykonanie i prawidłowe odwodnienia połączenia bez żadnego uskoku, tym samym 5 mm stanowi adekwatny margines, równocześnie faktycznie ograniczając ryzyko utrudnień, np. w postaci utknięcia małych kółek wózków inwalidzkich, gdy ułożą się równolegle do krawężnika (w rowku). #Zobacz także Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie: http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12280505
Podpis:	(jeśli nie masz własnego loginu, podpisz się trzema krzyżykami +++)
Diagnostyka: